Cofnąć czas.

                  Każdy z nas miał moment w życiu kiedy chciałby odkręcić to co już się stało. Nie da się, nie ma jeszcze maszynki, która odwróciłaby bieg zdarzeń. Takie jest życie, każde nasze działanie ma nieodwracalne skutki.

Nie da się przywrócić życia naszemu przyjacielowi Marcinowi chociaż oddałbym za to wszystko. Jakoś nie mogę się spakować i stąd z Previdzy wyjechać, moja natura naprawiania i usprawniania nie pozwalała mi też spać w nocy. Moi koledzy pojechali zbierać szczątki a ja chcę coś zrobić, jedyne co mi przychodzi na myśl to przelać na papier kołatające się myśli. Przepraszam wszystkich których urażę, że w momencie żałoby i zadumy brutalnie wyłożę prawdę na wierzch ale inaczej nie potrafię. Łzy lecą mi z oczu jednak wiem, że muszę coś zrobić.

Pośpiech w lotnictwie to przesłanka do wypadku.

                  Tragiczny dzień zaczął się bardzo nerwowo, briefing przełożony z 10:00 na 9:00, coś tam niby wspomnieli na poprzedniej odprawie ale i tak dla wielu to było godzinne zaskoczenie. Nerwowe tankowanie szybowców i zamieszanie na gridzie. Niektórzy byli gotowi, ja zupełnie byłem w innej rzeczywistości. Na szczęście, coś zadziałało i doszedłem do wniosku że spokojne śniadanie jest najważniejsze, skończyłem jeść i pomyślałem, że nie pójdę na odprawę a zatankuję szybowiec. Ciągle wszystkie krany były zajęte więc jednak poszedłem na odprawę, wziąłem zadanie dnia i zatankowałem szybowiec. Cumulusy na niebie i starty potwierdzone na 10:00. O, nie. To dla mnie za wcześnie chociaż wiedziałem, że mógłbym się wyrobić. Ustawiłem się poza gridem licząc się z tym, że mogą mnie dopuścić do startu dopiero po wszystkich klasach.

Na parę minut przed startem byłem gotowy, miałem jeszcze czas na popatrzenie w niebo napisanie smsa i wyluzowanie się.

Widziałem jak większość pilotów w pierwszych rzędach biegała do szybowców.

Latanie za najlepszymi.

                  Większość lotu trzymałem się za Sebastianem, była to nieprawdopodobna jazda po zboczach w trudnych warunkach. W każdym jednak momencie miałem odskocznie do pól lub powrót w dolinę. Dolecieliśmy do Tatr, tam zaczęło się ciężko, był tylko poszarpany żagiel a wierzchołki gór były w chmurach z których padał śnieg, porywisty wiatr przekraczał 30km/h. Nie zdziwiło mnie gdy w pewnym momencie Sebastian odjechał w górę a ja zostałem 300m niżej. Zamiast spokojnie latać w miejscu noszącym poleciałem za innym szybowcem wzdłuż zbocza na jakiś 500m nad terenem. Byłem jeszcze z pełną wodą – po co? Przecież mamy za sobą tylko 100km a jeszcze 500 przed nami… Czysta głupota. Pogoda w polską stronę pogarszała się. Miałem duże obawy o miejsca do lądowania przed nami i powiedziałem do mojego kolegi, że tam z przodu nie ma gdzie lądować. Odpowiedział mi, żebym nie zapominał że on ma silnik, to był moment otrzeźwienia zrobiłem w tył zwrot wróciłem po nienoszącym już zboczu nad pola które widziałem wcześniej, zrobiłem krąg i wylądowałem na pięknej równej trawie z tętnem przekraczającym 300 uderzeń na minutę. Wysiadłem z szybowca, widziałem że jest cały i z uśmiechem ulgi na twarzy powiedziałem na cały głos „Życie jest piękne!” Byłem tak szczęśliwy, że ta walka skończyła się dla mnie bezpiecznie że miałem ochotę śpiewać.

W polu.

                  Byłem szczęśliwy, osiągnąłem ZEN i cieszyłem się gdy pogoda się poprawiła i szybowce wykręcały się z nade mnie. Myślałem, fajnie mają że lecą tym bardziej że wyszło słońce i pojawiły się normalne, zdrowe cumulusy. Było cicho, ptaki śpiewały, piękna, górzysta okolica dookoła. Poszedłem na małą wycieczkę po górkach i cieszyłem się widokami. Zadzwoniłem do Marcina bo miał mnie ściągać z pola, nie odbierał. Myślałem, fajnie ma, pewnie leciał z tyłu przeczekał pogodę i wraca do domu, …a może zrobił punkt i wraca do domu…

Owczy Pęd

                  Pułapka lecenia za kimś polega na tym, że zapominamy o sobie. Ten ktoś może być dużo lepszy od nas tak jak to jest z Sebastianem i ze mną, może widzi więcej, może ma jakiś plan a my liczymy na to, że on nam pomoże. Guzik prawda, w krytycznych sytuacjach zostajemy sami, bez pomocy! Zawsze trzeba mieć swój plan!

                  Ten który leci wyżej i z przodu ma zupełnie inną perspektywę, widzi więcej, ma inny zasięg, jest mniej zestresowany przez co popełnia mniej błędów, zazwyczaj im wyżej się jest tym noszenia się usilają, zbocze lepiej pracuje, jest mniejsza turbulencja. Jeśli jesteśmy niżej i chcemy kogoś dogonić to paradoksalnie musimy zwolnić, zostać w jakimś noszeniu i dokręcić je, poprawiać jego błędy poprzez optymalizowanie toru lotu. Tego feralnego dnia sam o tym zapomniałem, poleciałem za Sebastianem będąc niżej w bardzo trudnym terenie.

Często słyszałem, że ktoś za kimś lata żeby się nauczyć. Moim zdaniem, jedynie współpracując z kimś na radiu jesteś w stanie czegoś się nauczyć, przedyskutować opcje, koncepcje rozważyć co będzie jak zbocze, chmura nie zabierze. Bierne latanie za innymi odmóżdża. Jedyna forma nauki to porównywanie swoich decyzji do cudzych, czasem przypłacisz swoje decyzje polem ale czasem wygrasz z kimś swoja koncepcją – to największa satysfakcja.

Kiedyś latałem z Januszem Centką, pamiętam jedną konkurencje gdzie lecieliśmy na Jantarach 2B w bardzo słabej pogodzie, byłem trochę niżej i zanosiło się na lądowanie, zaczął padać deszcz. Janusz mówił mi o jakimś polu za drogą którego nie widziałem, a pole do którego się zbliżaliśmy było coraz krócej. W ostatnim momencie zdecydowałem, że ląduję teraz, odwinąłem do pola nad którym przelatywaliśmy i z wiatrem przyziemiłem się na nim. Oczywiście zapomniałem o podwoziu. Janusz spokojnie wylądował 2 km dalej na dużej łące bez żadnych przygód. Czy moja decyzja była słuszna? Oczywiście! Tylko szkoda, że tak późno ją podjąłem.

Latanie z silnikiem.

Szkoda, że nie miałem silnika – myślałem w polu u podnóża Tatr, byłbym już w domu. Teraz wydaje mi się, że zaryzykowałbym i poleciał dalej, może zaliczyłbym punkt ale może skończyłoby się dużo gorzej. Nie mogę wykluczyć opcji, że zapędziłbym się tak bardzo jak Marcin.

Latanie z silnikiem wymaga mentalnego i praktycznego przygotowania się. Założenie powinno być takie, że silnik nie odpali. Lecimy do pola, planujemy albo budujemy nad nim krąg, wypuszczamy podwozie i na bezpiecznej wysokości najlepiej wysoko na boku z wiatrem próbujemy odpalać. Uruchamianie silnika bez rozrusznika wiąże się z wykonywaniem dziwnych manewrów nisko nad ziemią, manewrów których nigdy nie ćwiczymy tak nisko. Widziałem jak kolega odpalał silnik nad lotniskiem i o mało co się nie rozbił, wylądował z wiatrem na polu obok, wjeżdżając tyłem na podwyższoną drogę asfaltową. Sam dwa razy wylądowałem w polu na szybowcu z silnikiem bo doszedłem do wniosku że już jest za nisko na próbę jego uruchamiania. Parę lat wcześniej silnik z 500m nie zapalił i musiałem wylądować w polu. Trochę sporo doświadczeń jak na jeden sezon. Pamiętacie Henia Muszczyńskiego, silnik chyba nigdy mu nie odpalił.

Uruchamiaj silnik ZAWSZE NAD POLEM z opcją manewru po nieudanym uruchomieniu!!!

                  W szybowcach gdzie nie ma rozrusznika, otwarty silnik bardzo hamuje, rozpędzanie z wiatrakującym śmigłem to bardzo duża strata wysokości, jeśli trzeba ponowić próbę to możemy stracić nawet 300m. Musisz o tym pamiętać, musisz mieć swoją granicę poniżej której nawet nie podejmiesz próby uruchomienia, po prostu wylądujesz w polu.

Kara pola.

Decyzja lądowania w polu jest super trudna, szczególnie jeśli inne szybowce ciągle lecą, wiesz że to dla ciebie koniec lotu, wiesz że oddasz wszystkie z trudem zdobywane punkty. Wylądowałem raz w polu w ostatniej konkurencji Mistrzostw Świata i spadłem z pierwszego miejsca. Było to dla mnie wielkie rozczarowanie. Wiecie co o tym teraz myślę? Mam to centralnie w d…. nawet nie pamiętam w którym to było roku, gdybym nie zmontował filmu z podium to nawet nie pamiętałbym, że na nim byłem. I co z tego, że nie mam jakiegoś krążka, mam inny – nawet nie wiem gdzie jest.

Najważniejsza jest satysfakcja latania, jeśli nie masz satysfakcji z zawodów na których zająłeś miejsce inne niż pierwsze to przestań jeździć na zawody – to nie ma sensu a tylko wpędzi cię w kłopoty.

Lądowanie w polu to zawsze kara, czasem przegrane zawody, czasem powrót w nocy, przeważnie następny dzień w pośpiechu ale postarajmy się nagradzać siebie za ładne lądowanie w polu. Kupmy sobie coś, pójdźmy na dobry obiad. Nagradzajmy innych! Jeśli myślisz, że lądowanie w polu lub przegrane zawody to jakaś porażka to pomyśl o Marcinie…

Wyjazd na zawody.

Często jadąc na zawody słyszałem: „Pokaż tam wszystkim”, „Dowal temu a temu” to najgorsze słowa jakie można mówić komuś kto jedzie latać.

Co powinno się powiedzieć?

„Lataj dla przyjemności.”, „Jedziesz na zawody, żeby fajnie się bawić”, „Ciesz się z tego czasu”, „Podejmuj swoje decyzje”, „Jedziesz tam żeby zbierać doświadczenie”, „Nie ma znaczenia które miejsce zajmiesz, ważne żebyś był zadowolony”, „Najpierw przyjemność, później wynik”, „Jeśli nie jesteś pewien czy to co robisz jest słuszne, nie rób tego”.

Nie ma znaczenia czy to Mistrzostwa Świata, FCC a może KZS, czy ma znaczenie nazwa zawodów skoro z nich nie wrócisz cały?

Kiedyś napisałem sobie kartkę i przyczepiłem na tablicy przyrządów abym ciągle w powietrzu na nią patrzył: „Myśl do przodu” – miałem i mam ciągle z tym największe problemy, często moje zbyt szybkie i nie przemyślane decyzje wpędzały mnie w kłopoty.

Odpowiedzialność organizatora i wykładającego trasy.

Często się mówi o tym, że organizator powinien. Powinien odwołać konkurencje, powinien wyłożyć krótszą trasę, powinien nie wykładać nad terenem gdzie nie ma pól, nie powinien puszczać tylu szybowców na raz w powietrze itd. Trasa dnia to nie rozkaz, nie musisz go lecieć, decyzja o locie na trasę należy tylko i wyłącznie do mnie! To czy polecę nad teren bez pól bez opcji powrotu, to czy polecę na dolot spod kreski, to czy będę latał w peletonie, to czy będę latał w chmurach czy kłakach – ta decyzja należy tylko i wyłącznie DO MNIE!

Niewiele brakowało aby ten ostatni dzień FCC był udany, być może jeden komin, jedno odkrycie słońca umożliwiłoby Marcinowi i innym powrót do lepszych warunków. Prawdopodobnie wieczorem byłoby mnóstwo MKWŻLO jak to wykaraskali się z szamba, warto więc pamiętać jak cienka granica dzieli szczęście od tragicznego pecha. Nigdy po locie nie mów sobie, trzeba było zaryzykować, jeśli podjąłeś w powietrzu jakąś uargumentowaną decyzję i wszystko zakończyło się bezpiecznie to znaczy, że to była najlepsza decyzja warta tytułu Mistrza Świata!

Jesteś mistrzem skoro podjąłeś profesjonalną decyzję o przerwaniu lotu, lądowaniu w polu i wylądowałeś bezpiecznie! Zaręczam, że jest mnóstwo zawodowych pilotów którzy tego by nie potrafili.

Oczywiście, organizator powinien myśleć za innych ale czasami tak nie jest! Trzeba wyjść z założenia, że organizator bezwiednie może wpędzić nas w kłopoty, może nieintencjonalnie zagrozić twojemu bezpieczeństwu. W ‘99, tuż przed startem miałem jakiś techniczny problem, podbiegłem do kierownika sportowego który kierował startami i powiedziałem, że nie mogę startować. „Spieprzaj stąd” wskazując na mój szybowiec krzyknął ów człowiek, sam zatankowanego 2B ściągnąłem za ogon na bok… Czasem spotykamy ludzi, którzy nie chcą dla nas dobrze. Są w amoku, mają swoje cele i nie zważają na innych, na ich problemy. My piloci musimy być na to odporni, musimy zatrzymać bieg zdarzeń – powiedzieć „STOP” do samego siebie.

Prośba do organizatorów i kierowników, bierzcie pod uwagę tych słabszych pilotów, nie patrzcie na Sebastiana, który oblatuje wszystko z prędkością dźwięku.

Prośba do zawodników i pilotów, nie krytykujcie kierownika sportowego, że wyłożył za krótko, nie po szlakach albo na bezchmurnej. Jeśli widzicie, że potrzebuje pomocy to mu jej udzielcie. Stwórzcie grupę która będzie doradzać wykładanie tras, może to niezbyt sportowe ale szybownictwo i tak nie jest fair.

Prośba do przedstawicieli zawodników, jeśli widzicie że coś jest nie tak – ingerujcie! Nie ignorujcie głosów innych zawodników, być może są zasadne.

Prośba do wszystkich, jeśli coś nie idzie tak jak powinno, jeśli czujecie że coś jest poza kontrolą – przerwijcie ciąg zdarzeń, wylądujcie w polu, wróćcie na lotnisko zróbcie cokolwiek żeby zakończyć szczęśliwie dzień. Za miesiąc, rok, kiedy będziecie chcieli pojedziecie na następne zawody, wystartujecie na kolejny przelot, zrobicie kolejny krąg czy ćwiczenie.

Ogromna energia.

                  Lecąc szybowcem nie zdajemy sobie sprawy jak dużą energią zarządzamy. To wszystko jest tak przystępne, wlewamy z węża 150 – 200l wody do skrzydeł, podczepiamy szybowiec pod samochód i jedziemy na start, później samolot wyciąga nas na 600m. Potem delikatnymi ruchami drążka robimy zakręty, rozpędzamy i zwalniamy. Nie czujemy wcale ile energii zużyte zostało aby nas wnieść na te 600m ile dodatkowej dodaje nam komin termiczny. Cała ta energia wraca do zera po 150m naszego dobiegu po lądowaniu. Przypomnijcie sobie jak męczące jest wejście po schodach na 10 piętro. W szybowcu dla masy prawie 10 razy większej robimy to dwoma palcami na wysokość 10 razy większą.

Tylko do eksplozji można porównać zderzenie szybowców lub niekontrolowane zderzenie z ziemią, to że ktoś przeżyje taki moment należy określić jako CUD.

 Wygrywanie zawodów.

                  Piszę ciągle że nie warto, że trzeba odpuszczać, że lepiej nie ryzykować ale przecież jeśli myślimy poważnie o szybownictwie to chcemy odnosić sukcesy. Nie można przecież nic nie stawiając na szali zbierać laurów.

                  Wygranie zawodów to przeciwieństwo katastrofy. Zaczynasz od dobrego przygotowania, od wcześniejszego przyjazdu na zawody aby być w pełni gotowym, wypoczętym i wystartować do pierwszej konkurencji. Musisz być mentalnie przygotowany na sukcesy ale i niepowodzenia. Wygrywanie to ciąg dobrych decyzji bez zbędnego ryzyka, gdzie ryzyko to lądowanie w polu a nie ryzykowanie własnego zdrowia. Czasem zdarzy się że wygra ktoś kto ma większe jaja, ale to są jednorazowe przypadki. Czasem w ten sposób wygrasz jedną konkurencje ale możesz przegrać całe życie.

                  Zawody które wygrasz idą Ci dobrze, czujesz że nie robisz tego na siłę, to po prostu wychodzi. Jeśli chcesz bardzo wygrać a to nie skutkuje, odpuść sobie. Skup się wtedy na pytaniu dlaczego w ogóle latasz i dlaczego to lubisz? To jest po prostu fajne, piękne, spotykasz się z tymi których lubisz. Jeśli osiągniesz balans pomiędzy frajdą latania a frajdą współzawodnictwa – gwarantuje Ci, że wygrasz. Może niekoniecznie wygrasz zawody ale na pewno wygrasz satysfakcje z latania.

Życie toczy się dalej.

Marcina już z nami nie ma, dlaczego mnie to tak poruszyło? Może dlatego, że był wspaniałym człowiekiem, nie znałem go zbyt dobrze ale czułem się jego przyjacielem – tak po prostu. Był otwarty, szczery i fantastycznie skromny. Był normalny! Był taki jakimi chciałoby się otaczać.

Poruszyło mnie to tak bardzo dlatego bo wiem jak było ciężko tam gdzie się znalazł, wiem jak ciężko podejmuje się decyzję o lądowaniu w polu jeśli inni lecą, wiem że mogłem być na jego miejscu, mogłem sam się wpakować w sytuacje w której zabrakłoby mi szczęścia, umiejętności lub rozsądku. Wiem poza tym, że w chwili gdy już jest za późno należy ratować siebie, dać duże klapy ustawić się pod wiatr i przyziemić w sposób kontrolowany na wprost. Czy byłbym jednak w stanie poprawnie zrobić to w niewyobrażalnym stresie na krytycznej wysokości widząc zbliżające się drzewa? Nie wiem i mam nadzieję, że nigdy się nie dowiem.

Będziemy latać dalej, będziemy się ścigać, prawdopodobnie zapomnimy się nie raz i zagalopujemy za nisko, zaskoczymy sami siebie. Marcin na pewno chciałby abyśmy z jego tragicznego lotu wyciągnęli wnioski. Na pewno powiedziałby: bez sensu wpakowałem się w sytuacje bez wyjścia, nigdy nie zróbcie tego samego.

Dziękuję Marcin, że mogłem Cię znać, że byłem w kręgu twoich znajomych. Żałuję, że nie opowiedziałem Tobie o moich przemyśleniach, żałuję że spędziliśmy ze sobą tak mało czasu. Nawet nie wiesz jak chciałbym abym tego dnia przypadkiem przejechał samochodem po końcówce twojego skrzydła, nie poleciałbyś i jak cię znam nawet byś się tym nie przejął, pewnie powiedziałbyś z trochę wymuszonym uśmiechem – ”Nie ma sprawy, nic się nie stało”. Taki był Marcin.

Życzę sobie i wszystkim którzy to czytają abyśmy zawsze w odpowiednim momencie powiedzieli „Koledzy, ja dziękuję i ląduję”

Karol Staryszak.

Artykuł ten może być tylko kopiowany w całości.

English translation:

Despair and brutal truth…

Turn back the clock

Each of us has had in his life a moment when he wished so much to undo things. Alas, there’s no way to do that, there’s no magic device to reverse what has happened. Such is the life we have, each action brings irreversible results.

We can’t bring our friend Marcin back, even though I would give anything to see that happen. Somehow I can’t pack and leave Prievidza, but my urge to improve things doesn’t let me sleep either. My friends have gone to pick up the remains and while I’d like to do something too, all I can do is write down the thoughts of my raging mind. I am sorry if my brutal words of truth are going to hurt anyone in this moment of grief, but I can’t behave any differently. I am crying and I feel I have to act.

Haste in aviation is a recipe for disaster

The tragic day started nervously, with the briefing moved from 10 to 9 AM. Supposedly it was mentioned the previous day, but many pilots seemed surprised and missed that hour. There was tension while tanking the gliders, confusion on the grid. While some had been ready, I was in a different reality. Fortunately something connected, and I realized that a peaceful breakfast was fundamental, and then I thought that filling up the glider was more important than the briefing. However, all hoses were still occupied, so I attended the briefing, collected the task, and only then watered my horse. The Cu’s were forming and the start was confirmed for 10:00 AM. No, thank you very much. Even though I knew I could do it, I decided that was too early for me. I parked my glider off the grid, aware of the possibility that I would be allowed to launch only after all the classes.

All in all, I was ready a couple of minutes before launch and I still had time to send a text and cool down a bit.

Meanwhile, I had seen a majority of the pilots in first rows running for their gliders.

Following the best

                  For most of the flight I’d been following Sebastian, as it was a hard run along the slopes in difficult conditions. Nevertheless, at all times I kept safe margins to reach the fields or return to the valley. We made the Tatras, and then it started to get really scary—there was only a broken dynamic lift, and the mountaintops were covered with snow clouds, yanked by gusty winds over 30km/h.

I wasn’t surprised at all when at one point Sebastian went up and I stayed some 300m lower. Then, instead of stopping to work a lift area, I followed some glider along the ridge, just 500m above the terrain. I was still carrying full water—what for? Well, it was only 100 km behind and another 500 in front of me… pure stupidity. The weather towards Poland was getting worse, I had worries about finding landing options further on, and said so to my friend on the radio. He told me not to worry as he had an engine, and that was the wake-up call for me. I made an about-turn, returned over a non-lifting ridge toward the fields I saw earlier, entered a landing pattern and stopped on some nice smooth grass, with my heart rate exceeding 300 beats per minute. I got off the glider, checked to make sure it was in one piece and with relief shouted, “Life is great!” I was so happy to come out alive from that fight that I wanted to sing.

In the field

                  I was happy. I have achieved Zen, and some time later was delighted to see gliders thermalling above me in improved weather. Good for them that they are flying, I thought, especially since the sun was out and new, healthy Cu’s had sprung up. It was quiet, the birds were singing, the mountains around were beautiful. I went for a little hike around the hills, savoring the views. I called Marcin, as he was supposed to help me with retrieval, but he wasn’t answering. Good for him, I thought; he most likely had stayed in the back, waited out the weather and was going back home. Or maybe he had even made the turnpoint and was on his way home…

Like a herd of sheep

                  Following someone is treacherous, since it makes us forget about ourselves. That someone can be a much better pilot, as it was with Sebastian and me; maybe he sees more, maybe he has some plan—and subconsciously we count on him, we hope to get some help in critical moments. Then the brutal awakening comes—when it gets really tough, you are left alone with nobody to help you! You always have to have your own plan!

                  Someone flying higher and in front of you has a totally different perspective, better situation awareness, better range. Since he is less stressed, he makes fewer mistakes, and usually has the advantage of better lift higher up, and less turbulence on effective slopes. If we are lower and would like to catch up with someone, paradoxically the best option is to slow down, find some lift and work it, then make better speed by correcting the other pilot’s mistakes and choosing a better flight path. On that hapless day I myself forgot that rule and followed Sebastian, staying lower in a very difficult terrain.

You often hear that pilots are keen to follow others in order to learn. In my opinion, only close cooperation on the radio can teach you something, as you can then discuss options and think aloud about what will happen if the slope or cloud won’t be working. Dumbly following others is… well, dumb. The only way to learn is to compare your decisions with others. Sometimes you will pay for your ideas with outlanding, but on another occasion you will see your solution pay off— and that will be most satisfying.

I flew once with Janusz Centka, and I remember one task on Jantars 2B in marginal conditions. I was lower than him, it was starting to rain, and it smelled like landing. Janusz kept telling me about some field behind the road that I could not see, while we were overflying another one. In the very last moment I decided to land right then and there, made a steep turn back and landed with tailwind on the field we’d just passed. Of course I forgot about the landing gear, while Janusz calmly landed 2 kms away on a big, smooth meadow. Was I right? Absolutely, it’s just a shame I made up my mind so late.

Flying with an engine

“Not having an engine sucks,” I had been thinking on that field by the Tatra Mountains. “I should be home by now.” Today, I think that with an engine on board I would have taken that risk and flown on—then maybe I would have made the turnpoint, or maybe it would have ended much worse. I can’t exclude the possibility that I would have charged ahead as far as Marcin did.

Flying with an engine requires some mental and practical preparation. The basic assumption should be that the engine will not start. So we choose a field, enter a pattern, lower the landing gear and only then try the ignition, ideally at a safe altitude on a tailwind leg. Engaging a motor without a starter leads to strange maneuvers close to the ground, which we never train that low. I once saw a friend start an engine over the airfield—the result was nearly a disaster, with a tailwind crash landing beside the airfield. I myself decided twice to go for outlanding despite having an engine on board, as I had determined that the altitude was not enough to try to start it. Once, I could not start the engine despite beginning the procedure at 500 m. A bit too much experience for a single season. And remember Henio Muszczyński? I don’t think he ever managed to start his engine.

Always start the engine OVER A FIELD with a landing option in case of failed ignition!

                This is especially important when your glider has no starter. An extended engine makes a huge airbrake, so gaining speed with an idling propeller means a great loss of altitude—if you would have to repeat the process, it could take as much as 300m. Remember that, and by all means set a limit, below which you will not even try to start the engine, and just outland instead.

Outlanding penalty

The decision to outland is extremely hard to make, especially when others are still flying. It can be really painful to end a flight and give away all the hard-earned points. I once landed in a field during the last task of the World Championships, thus losing my top position. Of course it was a great disappointment, but do you know what I think about today? I don’t give a damn. I can’t even remember what year it was, and were it not for a video clip of the ceremony, I wouldn’t even know I was there at all. What’s the difference in having a medal of a certain color—I have a different one, and I can’t even find it at home.

The most important thing is your satisfaction. If you are not happy with a competition you did not win, just stop competing—it doesn’t make any sense and will give you only trouble.

A field landing is always a penalty, ranging from losing the entire competition to a night retrieval and a frantic next day, so for a change please reward yourself after a nice and safe landing. Buy yourself something, go out for a nice dinner. Reward the others, too! And if you think that an outlanding or losing the competition is a failure, think about Marcin…

Going to a competition

Departing for a competition, you often hear “Show them all,” “Beat this or that guy”… these are the worst things you can say to a pilot.

What should you say, then?

“Fly for pleasure.” “Have some fun.” “Appreciate that time.” “Make your own decisions.” “Gain experience.” “No matter how you place, it’s your satisfaction that counts.” “Pleasure first, results later.” “If you are not sure what you are doing is right, don’t do it.”

It doesn’t matter whether this is a World Championship, FCC or anything else… is it important, from which competition you are NOT to return?

One day I placed a sticker on my instrument panel so I could see it at all times. It said: “Think ahead.” That used to be and still is my biggest problem, as quite often my hasty, ill-considered decisions get me into trouble.

Responsibility of the organizer and task setter

It is often stated that “the organizer should…” Should cancel the task, should set a shorter route, should not set it over a no-landing area, should not launch that many gliders at once, etc. But the task is not an order, you don’t have to fly it; the decision to fly is only yours! Whether I go over a no-landing area with no turning back, or take a final glide below the mark, or fly the pack, or get into clouds—these are only and exclusively MY decisions!

It wouldn’t have taken much for that last day of the FCC to be great, maybe one thermal, one sunny spot that would allow Marcin and other pilots to reach better conditions. There would just probably be a lot of stories in the evening about how everybody managed to get out of deep shit, so it’s worth remembering how thin the line is between good fortune and a final tragedy. Do not ever tell yourself after a flight that it was worth it to take some risk. Once you’ve made a well-grounded decision and everything ended safely, that means it was the best decision, and worth the World Champion title!

Once you’ve taken a professional decision to stop the flight and land safely in a field, you are a champion! I assure you, there are lots of professional pilots out there who cannot do that.

Obviously, the organizer should think for others, but it is not always like that! You have to assume that the organizer is not omniscient, he can unintentionally get you into trouble, thus threatening your safety. In ’99, just before the launch, I had some technical problem. I ran to the grid director and told him I was unable to launch. “Get lost!” he shouted, and I pulled my fully tanked 2B aside all by myself. From time to time, we meet people who do not wish us well. They are in the heat of action, they have their own goals, and don’t pay attention to others and their problems. We pilots should be aware of that, and strong enough to stop the chain of events, to say “STOP” to ourselves.

My appeal to organizers and directors—take into consideration those weaker pilots too. Do not just look at Sebastian, completing all tasks at Mach 1 speed.

My appeal to pilots and competitors—do not condemn the sport director if he sets too short a task, not following cloudstreets or into the blue sky. If you see that he needs some help, give it to him. Create a team to support the task setting—maybe it’s not very fair, but the gliding is not fair anyway.

My appeal to competitor delegates—if you see anything untoward, take action! Do not ignore the voices of other competitors; they may have a point.

My appeal to everybody—if anything goes wrong or if you feel like something is out of control, break the chain of events, land in a field, go back to the airfield or just do what you need to do in order to end the day in good health. In a month or a year you will go to another competition, take off for another record, complete another task or exercise.

Huge energy

                  While flying a glider, we are not aware of the massive energy we control. Everything is so easy; you pour 150–200 liters of water into the wings, hook your glider to the car and pull it to the start, and then an aircraft puts you at 600m. There you use delicate stick movements to turn, accelerate, or slow down. You don’t appreciate how much energy went into getting you to that 600m, how much every thermal adds. All that energy goes back to zero after a 150m landing run. Now think how tiring it is to reach the 10th floor using the stairs. In a glider with 10 times that mass, you use but two fingers to arrive 10 times that high!

A collision of two gliders or an uncontrolled crash to the ground can be compared only to an explosion, and surviving such an event should be called a MIRACLE.

Winning the comps

                  This entire time I’ve been writing that you have to let go, that it’s not worth it to risk that much, etc. But still, if we are serious about our flying, we want to keep winning. Again, life is like that—you won’t collect any laurels when there is nothing at stake.

                  A triumph at a competiton is the antithesis of disaster. You begin with solid preparation and early arrival, so that you start your first task fully rested, ready and briefed. You have to be mentally prepared for both wins and losses. Winning is constituted by a chain of right decisions not involving excessive risk, i.e. involving risk of an outlanding, not injury. From time to time, it happens that the winner is the guy with biggest balls, but those are isolated cases. In this way you can win a single task and lose your entire life.

                  When you are going to win a competition, everything goes well, you just feel the flow and nothing is forced. If, on the contrary, you see that you are really trying hard and there are no results, just let it go. Focus on a question instead: What do you fly for and why does it feel so good? Flying is simply great and fantastic, you meet people you like. When you find the right balance between the fun of flying and the fun of competing, I can guarantee that you will win. Maybe not necessarily the competition, but certainly the satisfaction from your flying.

Life goes on

Marcin is not with us anymore… why did it affect me so much? Maybe simply because he was a great man. We were not very close but it felt like we were friends—just like that. He was open, sincere and unbelievably modest. He was a regular guy, one of those people you liked to see around.

I felt so moved because I know how tough it must have been in his situation, I know how hard it is to accept an outlanding when everybody else is still flying, I know I could have been in his shoes and ended up in a situation where I would run out of luck, skill or reason. I also know that when it’s too late, you just have to save yourself, set full flaps, line up against the wind and touch down as you are. But would I be able to do that under incredible stress on critical height, seeing nearing trees? I don’t know and I hope I never will.

Of course we will keep flying, we will keep competing. More than once we will wake up too far or too low and we will surprise ourselves. Marcin surely would like to see us draw some conclusions from his tragic flight. He would certainly say, “I stupidly got myself cornered, do not ever repeat that.”

Thank you Marcin, for the privilege of knowing you and letting me be in your circle of friends. I regret that I did not tell you my thoughts, I regret that we had so little time together. You can’t imagine how much I wish I had accidentally driven over your wingtip that day, damaging it. You wouldn’t have been able to fly then and you probably wouldn’t even have been annoyed that much, you would have just said with a bit of a forced smile, “No problem, no big deal.” Such was Marcin.

I wish for myself and for everyone who reads this, that we will always be able to say at the right moment: “That’s it guys, thank you very much, I am going to land.”

Karol Staryszak

Translated by Jędrzej Jaxa-Rożen

This text can be copied only in full.