Korespondencja Jurka Kolasińskiego z treningu w RPA

Długa podróż

No cóż, tym razem nie było łatwo dotrzeć do Gariep Dam. Takiej mgły w Polsce nie pamiętają najstarsi Górale. Od trzech dni prawie cały obszar Polski pokrywała gęsta mgła. Wszystkie loty odwołano. Tymczasem mój wylot przypadł na 28 listopada. Od rana nie widać szans na wylot z Poznania do Frankfurtu nad Menem. Podejmuję jedynie słuszną decyzję - jazda pociągiem do Frankfurtu. Wsiadam na dworcu Poznań Główny o godz. 10.30. Niestety na trasie do Berlina pociąg wlecze się jak osobowy. Jego spóźnienie rośnie w zastraszającym tempie. Czy zdążę przesiąść się w Berlinie? Wjeżdżam na peron 14 trzy minuty przed odjazdem pociągu do Frankfurtu. Udaje się - pierwszy stres za mną.

Na lotnisku melduję się z dużym wyprzedzeniem i jestem bodaj jedynym Polakiem, który dotarł tu dzisiaj. Na tablicy lotów straszą odwołane loty do Polski. Całe szczęście to tylko mgła, a nie skutki radosnej twórczości naszych polityków.

W Johanesburgu kolejna niespodzianka. Przez ponad 45 minut nie pojawiają się bagaże. W ostatniej chwili wpadam do samolotu lecącego do Bloemfontein. Wysiadając po półtorej godziny w znajomym porcie lotniczym widzę tylko nad głową piękne cumulusy o płaskiej podstawie. No no... Zapowiada się nieźle. Przelotna myśl, że może jeszcze dziś wzniosę się w powietrze pryska w momencie gdy "karuzela" bagażowa zaświeciła pustką. Przyjdzie mi jeszcze poczekać kolejne 3 godziny by w końcu mój bagaż dotarł do celu. O 17.30 docieram na lotnisko w Geriep Dam. Otwieram kontener, a tam czeka już na mnie mój znajomy Juliet Kilo. Składam go i wstawiam do hangaru. Jutro cię umyje i dopieszczę mój kochany.

Popijając piwko i racząc zgłodniały brzuch afrykańskim stekiem spoglądam z optymizmem na rozgwieżdżone niebo. Mam cichą nadzieję, że do trzech razy sztuka.....

Pierwsze dwa dni lotne - trening i pierwszy długi przelot

Po dniu pierwszym - treningowym, w czasie którego dopasowałem wszystko co trzeba, uruchomiłem elektronikę i tlen (oj ważny w tym roku!) i obleciałem skromne 300 km nastał ten właściwy - pierwszy dzień lotny. I jak się zowie od rana wykonywałem standardowe ruchy: szykowanie szybowca, odprawa o 9.00 i jazda na start. Niestety dziś ten standard mnie zgubił. Okazało się bowiem, że koledzy zza Odry mają inne standardy i już przed odprawą są na starcie. A dziś miało to ogromne znaczenie. Bowiem jak buchnęła pogoda i ruszyliśmy do maszyn to okazało się, że jedna holówka "męczy" się z każdym szybowcem 10-15 minut. Co pomnożone przez liczbę szybowców zajmujących pozycje startowe przede mną dało prosty rachunek - półtorej godziny czekania na starcie gdy tym czasem w atmosferze aż kipi.

Ostatecznie wzbiłem się w powietrze o godzinie 11.18 z ambitnym zadaniem oblecenia koperty 1000 km (a co! pomarzyć każdy może...). Spełniając wymogi FAI odmeldowałem się z wysokości 1000 metrów, co tutaj oznacza 2270 m (lotnisko w Gariep leży na wysokości 1270m). Pierwszy pz znajdował się na wschodzie (lot z wiatrem 20 km/h) w miejscowości Rouxville oddalonej o 124 km od Gariep. Niestety po odmeldowaniu nie mogę trafić upragnionej piątki. Ee... i trójka by się zdała gdy macam na wysokości 600 m nad gruntem. Ostatecznie coś łapię i ruszam ambitnie z wiatrem. Po drodze podstawa osiąga wysokość 4500 metrów ale szczyptę dziegciu dodają kurtyny deszczu, które skutecznie urozmaicają przelot. Po godzince zaliczam punkt i ruszam pod wiatr. Po 100 km porzucam deszcze i rozpędzam Ventusa do 200 km/h. Na dodatek chmurki wdzięczą się do mnie i układają w większe lub mniejsze szlaki. Noszenia? Nie powiem, niezłe - najczęściej 4 m/sek, ale trafiają się piątki, a raz nawet 6,8 m/sek (!). Czym dalej na północny zachód tym lepiej. Niestety czas też płynie i w odległości 120 km od II pz w Kalkgate stwierdzam, że jest już zbyt późno by spełnić marzenie. Zaliczam więc punkt w Strydenburg i odwijam w kierunku Gariep. Wstyd mi, ale z trasy deklarowanej zmieniam koncepcje na tak popularne tu YoYo (trochę mi wstyd, ale cóż lecę dalej). Na ironię trafiam w 5,6 m/sek i wykręcam 5300 (!). Pchający mnie w plecy wiatr o sile 35 km/h naprowadza mnie na punkt położony na wschód od Gariep. Po nawrocie ponownie pod wiatr (teraz już 45 km/h) przesuwam się na odległość 65 km od lotniska. Tu zaliczam ostatni pz i robię dolot. Po podliczeniu wychodzi, że przeleciałem 819 km. Chyba nieźle jak na pierwszy dzień, ale jestem pewien, że koledzy zrobili dziś 1000. Jedyną pociechą jest to, że będą to zapewne także YoYo. A ja miałem dziś w kieszeni wielobok FAI i pewnie bym go obleciał gdyby nie..... itp..itd. Nie pozostaje nic innego jak wstać wcześniej i zająć dobrą pozycję startową. A tak na marginesie to prawie cały lot zaliczyłem na wysokości 4000 -4500 m. Całe szczęście mam dobry aparat tlenowy, bo inaczej trudno sobie wyobrazić siedem godzin na takiej wysokości.

Wieczór napawa mnie pewnym niepokojem. A to za sprawą porywistego wiatru. Obawiam się, że nie przyniesie niczego dobrego. Ale kto wie?

Trzeci dzień lotny

Dziś rano wczesna pobudka by zdążyć zająć dobre miejsce na starcie. Ostatecznie mam pozycję czwartą! No tak wszystko dobrze tylko pogody nie dowieźli. Tzn. pogoda jest jak zawsze tylko nie ma noszeń. Nieboskłon pokrywają cirrusy i soczewki.

Na odprawie Martin rekomenduje dziś północny zachód. Wierny jego radom wyznaczam kopertę 1045 km w tym kierunku. Po starcie o godz. 10.53 snuje się w parterze razem z trzema Nimbusami. Ostatecznie znajduję noszenie falowe i pozostawiam w dole moich towarzyszy. Po nabraniu wysokości 1200 m ruszam n trasę. Z przodu tylko błękit i cirrusy.

Po 10 km łapię kolejną falę dającą noszenie 3,5 m/sek. Niestety nabieram tylko 400 m wysokości. Tym czasem na południu rozbudowują się piękne cumulusy. Jeszcze trochę brnę na tej bezchmurnej ale w końcu stwierdzam, że i pogoda nie taka i kierunek nie ten i że ostatecznie to nie jest dzień na 1000 km. Ruszam w kierunku gór na południe i tu spędzam dziś cały dzień. Dużą część lotu przebywam na wysokości ponad 4000 m, latam pod chmurami i nad chmurami, oglądam piękne szczyty i zaliczam parę punktów zwrotnych. Kończę dzień po przeleceniu 721 km. Zaletą dzisiejszego dnia jest eksploracja południowych i południowo-zachodnich obszarów co może przydać się w przyszłości.

Wieczór w miłym towarzystwie kolegów z Austrii, wesołe rozmowy i doskonałe afrykańskie wino. I co najważniejsze - księżyc idący do pełni oraz rozgwieżdżone niebo. To napawa optymizmem. Wszak pełnia będzie we wtorek. Tak więc do wtorku trzeba zrobić tysiąc. Takie mam postanowienie i tego się trzymam.

A tak na marginesie dzisiejszy lot był piękny - noszenia momentami zapierające dech w piersi. I tylko trochę żal, że ani z prawej ani z lewej nie mogłem zobaczyć szybowca z numerami SP. Fajnie by było pocieszyć się lataniem razem z kolegami tak jak to robią inni piloci z Europy.

Dzień piąty - kolejna próba 1000

Oko w oko z Jetem - oczekuję na start do kolejnej konkurencji...

Po kiepskim dniu wczorajszym, w którym wykonałem skromny lot walcząc na bezchmurnej przy wietrze 55 km/godz. nastał piękny poranek. Powietrze rześkie i wiatr umiarkowany. Już o godz. 8.00 wyskoczyły pierwsze cumulusy - widać jest po froncie chłodnym. W Polsce wiadomo co to znaczy, ale czy tak samo jest w Afryce? Postanowiłem sprawdzić. Mimo, że prognozy były umiarkowane wyznaczyłem sobie trasę 1051 km z punktami zwrotnymi w Auiwal Nort (130 km na wschód od Gariep), Niekers (północny zachód) i Rouxiville (zachód od Gariep). Start o 10.30 lekko opóźniony z powodu lądowania Jeta na pasie 21. Wykręcam 1000 m i od razu odchodzę na trasę o 10.40. Początkowo podstawa 1300 m nad poziom gruntu. Czuję się jak w Polsce. Zaliczam 1 pz po godzince. Po nawrotce podstawa nieco się podnosi. Noszenia też dość dobre - do 3 m/sek. Z niepokojem patrzę jednak na zachód bowiem tam coraz mniej chmur. Niestety najlepsze warunki odchodzą na południe. Ostatnia chmurkę wykręcam na 150 km przed 2pz. Potem już lot na bezchmurnej, przy silnym bocznym wietrze. Zawieszony samotnie nad pustynią jadę po prostej bo trudno tu szukać kontrastów. Co jakiś czas trafia się 2m/sek. Ostatnie 20 km przed 2 pz strasznie dusi. Całe szczęście zaraz po punkcie łapię 3 m/sek i wykręcam 2300 m(nad poziom). Powrót po bezchmurnej znacznie lepszy bo kominy regularnie dają 3 m/sek. Dopadam moje chmurki po 150 km. Niestety jest już późno. Póki co jednak chmury dają dobre noszenia do 4 m/sek. Niestety po 18tej rozpadają się kompletnie. Rezygnuję z dalszego lotu na 193 km przed metą. Włączam silnik i ruszam pod wiatr do Gariep. Nie spodziewałem się, że zajmie mi to tyle czasu i że słońce tak szybko zachodzi. Ląduję o 19.25 przy świetle księżyca. Nogi nieco zmarznięte i obolały krzyż. Wszak spędziłem w Ventusiku 9 godzin. Zabrakło tej godzinki by zaliczyć tysiąc. Zapewne także zły wybór drugiego punktu zwrotnego spowodował znaczne spowolnienie lotu. Pozostaje jednak nadzieja, że jutro jest kolejny dzień i trzeba ponownie próbować.

Dzień szósty - krótszy ale ciekawy przelot

Od rana znów bezchmurna i wiatr. Koledzy piloci nie kwapią się do latania. Mapy prognostyczne nie zachęcają ich do tego, ale Martin zapewnia, że będzie lepiej niż to się przedstawia na wykresach. Decyduję się zadeklarować trójkąt 318 km z punktami zwrotnymi w Philipolis i Boorfont. Początkowo walczę o utrzymania się w powietrzu. Dziś nie ma nadziei na chmurki. Ostatecznie ruszam na trasę o 13.43. Jak to przewidywałem wzgórza dziś noszą. Celuję więc w górki i tam szukam kominów. Zaliczam kolejno punkty zwrotne. Po drugim wykręcam dolot i koniec jazdy. Prędkość dość przyzwoita 102,5 km/h. Raz obleciałem sobie coś konkretnego i do końca. I to mnie dziś cieszy zwłaszcza, że była to najdłuższa trasa dnia i wielu kolegów pilotów nie wychyliło nosa poza lotnisko.

Dzień siódmy - niewiele zabrakło

Od rana optymistyczne prognozy. Cały obszar na zachód od lotniska zakreślony pomarańczowymi okręgami zwiastującymi bardzo dobre noszenia. Na lotnisku też nerwowa atmosfera i przebazowywanie szybowców z jednego pasa na drugi. Na odprawie Martin sugeruje by początkowo wykorzystać dobre warunki na wschodzie a potem zapuścić się na zachód. Wyznaczam więc sobie trasę z punktami zwrotnymi w Rouxiwill (124 km na wschód) Beyersbu (300 km na zachód) i Aliwal Nord (130 km na wschód). Startuję o 10.30, wykręcam niezbędne 1000 m i odchodzę na trasę po 10 minutach. Jazda z wiatrem i pod chmurami dającymi noszenia do 3 m/sek nie stanowi większego problemu. Po godzince zaliczam I pz i ruszam pod wiatr w kierunku zachodnim. Niestety na trawersie lotniska chmurki się kończą i pozostaje termika bezchmurna. Przez chwilę waham się czy nie zmienić zadania i nie ruszyć na północ. Ostatecznie zwycięża duch sportowy i zapuszczam się w błękitną nicość. Na szczęście daje ona dobre noszenia. Są także obszary znacznych i rozległych duszeń do 5 m/sek.

Radosną ciekawostkę spotykam na 100 kilometrze przed punktem. Będąc 1000 metrów nad gruntem zauważam przed sobą wyraźną wyli-wyli. Wyraźny wir przemieszczający się po ziemi z wiatrem i unoszący pył kurzu. Ruszam w jego centrum i z radością stwierdzam, że mój szybowiec unosi się w kominie o średniej wartości 5,6 m/sek. - to duża radość. II pz osiągam o godz. 16 tej. Następnie już z wiatrem sunę na wschód - Popychany przez wiatr osiągam na dystansie 300 km prędkość 145 km/h. Średnia z całego przelotu dochodzi do 118,5 km/h. Niestety upływający czas przypomina mi, że zachód słońca nastąpi dziś o godz. 19.08. No tak, znów zabraknie mi dnia by osiągnąć cel. O godz. 18.00 mam przeleciane 880 km i niestety nie mogę kontynuować lotu bo po pierwsze noszenia gwałtownie osłabły, a po drugie gdybym nawet podczepił się pod pół meterka i przesuwał cierpliwie z wiatrem, to nie mogę lądować przy księżycu. Chcąc nie chcąc muszę odpalić motorek na wysokości 800 metrów nad gruntem i wracać do domu. Ktoś zapytał by a dlaczego tak wysoko. Ano ze względu na bezpieczeństwo. Bowiem przede mną obszar pustynny, nie widać żadnej farmy i pola, a mam jedną zasadę: nie odpalać motorka nad ugorem. Wszak także to urządzenie może być zawodne i wówczas trzeba gdzieś wylądować. Zaliczyłem więc kolejny przelot ponad 800 kilometrowy. Pozostały mi jeszcze trzy dni na to by pokonać barierę 1000 km. Prognozy są dobre więc i ja mam optymistyczny nastrój. Pełnia księżyca jedynie potwierdza, że warto być optymistą.

Dzień ósmy

Soczewki na afrykańskim niebie. Dawały noszenia do 7700 metrów...

Ponownie błękitny poranek. I wielka niewiadoma - cóż to dziś będzie. Na dodatek nie ma porannych map pogody więc trudno zaplanować trasę. Przed startem deklaruję wielobok 1050 km. Ot tak na wszelki wypadek. Startuję o 10.15. Na niebie ani jednej chmurki. Trudno być optymistą. Ruszam jednak dość szybko na trasę w kierunku wschodnim. Bezchmurna daje noszenia do 2 m/sek. Po 80 km zaczynają się chmury. Od razu wzrastają noszenia do 3-3,5 m/sek. Zaliczam pierwszy pz w Rouxyville i ruszam na północny zachód. Niestety czołowy wiatr o prędkości 45 km/h znacznie utrudnia ten marsz. Po 100 km kończą się chmury. Trudno z takim wiatrem czołowym pchać się na bezchmurną. Na dodatek z północy nadciąga ogromna burza. Chcąc nie chcąc zmieniam zadanie na tak nie lubiane YoYo. Cały dzień operuję na wschód od lotniska. Tylko tu są dobre chmury. Ich podstawa wzrasta do 4500m nad poziom morza. Prawie cały lot oddycham tlenem. Zaliczam kolejne punkty zwrotne oddalone od siebie o 100-150 km. Na koniec przemieszczam się na zachód. Tutaj już napłynęły soczewki. Pod jedną z nich wykręcam 5500 m. Czym dalej na zachód tym więcej soczewek i noszeń falowych. Kończę ostatecznie dzień wynikiem 874 km. Gdybym bardzo chciał to pewnie jeszcze dorzuciłoby się z 50-70 km.

Podsumowując dzień mogę powiedzieć na swoje usprawiedliwienie, że trudno było dziś wpasować trasę 1000 km z trzema punktami zwrotnymi w taki układ pogody. Wszyscy w koło prognozują na jutro dużo lepiej. Z taką nadzieją spoglądam wieczorem na księżyc i wzdycham by dał mi wyczucie w planowaniu jutrzejszej trasy. Widzę, że to jest największa sztuka wyczuć w jakich obszarach będą najlepsze warunki dające szanse na upragniony tysiąc.

Dzień dziewiąty

Od rana mobilizacja. Wszak od kilku dni nastawiam się, że w piątek będzie ten dzień. Jestem pierwszy na starcie. W powietrzu absolutna cisza i kompletny błękit. Deklaruję trasę wieloboku 1021 km. Start o godzinie 10.40 - trochę późno. Na dodatek nadal nie widać cumulusów natomiast dość szybko rozwijają się soczewki. Po odejściu na trasę wykręcam wysokość w noszeniach falowych. Niestety jak to przy fali bywa wiatr znacznie się wzmaga. Początkowo wieje w nos z prędkością 25 km/h by po godzinie nabrać siłę 55 km/h. Po 100 km widzę, że nie sposób lecieć pod tak silny wiatr. Moja średnia prędkość wynosi jedynie 55 km/h. A czas upływa i nie wyobrażam sobie nadal tak się czołgać zwłaszcza, że przede mną znikoma liczba chmur i to jedynie słabe soczewki. Zaczynam więc lot po dowolnie wybieranych punktach zwrotnych. W rejonie lotniska soczewki przekształcają się w ogromne cumulusy. Nad nimi tworzą się kolejne, już wyższe soczewki. Prawie cały lot wykonuję w przedziale 4000 - 5500 m. Kolega z RPA wykręca dziś 7700 m. Kończę lot o 18tej zaliczając 608 km. Widokowo lot był piękny. Czuję się jednak zmęczony. Stałe oddychanie tlenem z butli też dodatkowo powiększa uczucie zmęczenia.

Zmęczenie pryska dopiero przy dobrej kolacji z towarzystwie miłej rodziny afrykańskiej. Ojciec zapracowany ortopeda, trójka inteligentnych dzieci i ciekawe rozmowy do późna w nocy. I to jest kolejna przyjemność przyjazdów do RPA - spotkania z ciekawymi ludźmi i doskonałe afrykańskie wina.

Dzień dziesiąty - koniec tegorocznej przygody

I nastał dzień ostatni. Patrząc na mapę prognostyczną można było znów poczuć miłe drżenie emocji bowiem cały obszar zachodni i północno zachodni objęty był diagramami zwiastującymi noszenia do 6 m/sek. Kierunek wiatru miał być północno zachodni.

Po konsultacji z miejscowymi pilotami decyduję się na trasę 1000 km z głównym kierunkiem na północ. Startuję jednak stosunkowo późno bo o 10.50. Wcześniej nic nie nosiło. Po wyczepieniu też nie ma miodów. Z trudem nabieram wysokości 1000 metrów nad poziom lotniska. W nadziei, że za chwilę będzie lepiej ruszam na trasę. Posuwam się dość nisko (600-800m). Po 20 km łapię pierwszy komin 2 m/sek. Zakładam ostro i wykręcam 1300 m. Z przodu pojawiają się chmury o dziwnych kształtach - ni to cumulus ni to coś w rodzaju chmur wysokich. Przed taką chmurą trafiam wąski komin o sile 5m/sek. Ventus aż stęka, ale nie daję mu odetchnąć. Po tych wspólnych dniach spędzonych w powietrzu czuję go jak mało kiedy. Wykręcamy się więc na wysokość 2000 m. Następnie wjazd pod chmury. Z początku dają noszenie po prostej do 2 m/sek. Potem jednak dość duże duszenia do 5 m/sek. Przejeżdżam kolejne chmury i ostatecznie spadam do wysokości 400 m. Podemną nędzna farma z jeszcze gorszym polem. Oj nie uśmiecha mi się odpalanie silnika, zwłaszcza, że nie puściłem ani kropelki wody. Prawa ręka otwiera jednak zawór paliwa. Jest już 300 m i czas pomyśleć o odpaleniu motorka. W tej jednak chwili szarpie mnie dobre 3 m/sek. Rozpoczyna się walka w turbulentnym kominie. Ostatecznie wykręcam ponownie 2000 m i jadę do przodu. Niestety po przeleceniu 120 km widzę przed sobą ścianę burzy. Nie ma perspektyw na dalszy lot na północ. Zaliczam więc punkt Petersburg (miał być moim trzecim pz) i wracam na południe. Rejon Gariep Dam pokryty w całości rozlanymi cumulusami. Dają one jednak noszenia do 3 m/sek. Zaliczam pz w Bethulie i kieruję się na zachód gdzie widać słońce. Wyznaczam sobie pz w miejscowości Hanower (120 km od Gariep). Gdy tam dolatuję chmury już się sypią. Co ciekawe na południe ode mnie cumulusy mają podstawę o 1000 m niższą. Zaczyna się walka w pozyskaniu wysokości dolotowej. Kominy są bowiem strasznie turbulentne. Rzuca szybowcem to 3 metry w górę to 3 metry w dół. Zaczynam wątpić w swoje umiejętności. Takie samo zdanie usłyszałem wieczorem od kolegi z RPA. Ostatecznie wykręcam zapas 300 m i ruszam do domu. Po drodze jednak napotykam duszenia do 5 m/sek. Czasami jednak podnosi. Ostatnie 20 km to istny koszmar. Ogromna rozlana chmura daje niespotykane turbulencje. Ventus rzucany jest ja przysłowiowy "pies flakiem". Z radością dotykam pasa 150. Na ziemi czeka już Paweł ze swoim szerokim uśmiechem. Dla mnie pobyt się kończy, on rozpoczyna swoją przygodę z afrykańską pogodą. Przeleciałem dziś 566 km co jest jedną z najdłuższych tras dzisiejszego dnia.

Wieczorem przy kolacji zaczynam przekazywanie informacji Pawłowi. Jutro praktycznie przerobimy wszystko przy szybowcu. Czas wracać do kraju, choć jeszcze przez najbliższe 12 dni będę myślami w Gariep trzymając kciuki za powodzenie pawłowego latania.

Podsumowanie tegorocznej wyprawy

Zakończyłem swój kolejny pobyt w Gariep Dam. Wyjazd zaliczam do bardzo udanych. W ciągu 10 dni wylatałem 5852 km (średnio 585 km/dzień), czterokrotnie były to loty ponad 800 km (819-880km).

Doskonale poznałem teren. Jak nigdy poprzednio czułem się swobodnie latając w promieniu 300 km od Gariep. Sprawiła to zapewne możliwość latania na własnym szybowcu. Dużą część przelotów wykonywałem w bardzo ciekawych warunkach - silna termika bezchmurna i loty falowe. Większość lotów spędzałem na wysokości ponad 4000 m. Doskonale sprawdziła się instalacja tlenowa. Nawiązałem mnóstwo przyjaźni. Byli i tacy, którzy głośno przyznawali, że zmieniłem ich wyobrażenie o Polsce. Myślę więc, że jeśli w przyszłości zawitają do Gariep koledzy z naszego kraju będą tam przyjęci z dużą serdecznością.

Nie osiągnąłem najważniejszego celu jakim był przelot 1000 km. Nie rozpaczam jednak nad tym. Wiem, że jest to tylko kwestia czasu. Na swoje usprawiedliwienie powiem, że stosunkowo krótki dzień i kłopoty z ostateczną deklaracją trasy miały decydujący wpływ na brak tego upragnionego rezultatu.

Myślę, że bardzo dobrą opcja jest wysyłanie własnego (aeroklubowego) szybowca kontenerem i używanie go przez kolejnych pilotów. Koledzy z Niemiec doskonale opracowali sposób korzystania z takiego środka transportu. Warto więc korzystać z ich oferty za umiarkowaną cenę. Najdroższym elementem "wyprawy" do RPA jest przelot. Nieco mniej kosztują hole, natomiast pobyt i wyżywienie są tańsze niż w Polsce.

Mam nadzieję, że już w przyszłym roku pojawi się pod afrykańskim niebem więcej szybowców ze znakami SP i że polska flaga na maszcie w Gariep Dam będzie zwiastunem obecności licznego grona pilotów z naszego kraju.

Zobacz także:
Gariep Dam Aviation