Każdy pilot szybowcowy obiera sobie zazwyczaj jedną z możliwych ścieżek szybowcowej kariery- może zostać zawodnikiem (ścigać się z innymi lub kręcić akrobację), może zostać instruktorem i przypinać skrzydła adeptom szybownictwa lub po prostu hobbystycznie latać i miło spędzać czas na lotnisku.
Ale sport szybowcowy to przede wszystkim dwie różne dyscypliny: akrobacja oraz przeloty. Ta pierwsza mieści się w ramach ogólnie pojętej akrobacji lotniczej, gdzie szybowce są specyficznym podzbiorem. Mówiąc jednak o zawodach szybowcowych zwykle mamy na myśli najbardziej klasyczną rywalizację – wykonywanie przelotów.
Przelot
Wypada więc wyjaśnić, co to takiego przelot szybowcowy- . Jest to po prostu pokonanie określonej trasy statkiem powietrznym bez użycia silnika (balony odrzucamy). Pilot, wykorzystując jedynie energię ruchów atmosfery, musi pokonać trasę określoną przez kilka punktów geograficznych: punkt startu, punkty zwrotne i metę. Typowe odległości przelotów zaczynają się od 100km a dystanse 300-500km nie są rzadkością. Rekordy świata przekraczają 3000km! Na zawodach szybowcowych piloci dostają zwykle zadania o długościach rzędu 100-700km, w zależności od klasy szybowców i warunków pogodowych. Oblot tej trasy zajmuje im kilka godzin.
Technika lotu
Jak to się dzieje, że bez żadnego napędu można pokonywać takie odległości? Umożliwia to podstawowa natura szybowca: zamiana wysokości na odległość w locie ślizgowym. Efektywność tej zamiany nazywamy doskonałością. Szybowiec o doskonałości 50 jest w stanie – w nieruchomym powietrzu – przelecieć 50km po prostej tracąc przy tym zaledwie 1km wysokości. To oczywiście warunki laboratoryjne, prawdziwe powietrze zwykle się rusza… ale to mobilizuje do rozważnego podejmowania decyzji i opracowania dobrej taktyki przelotowej.
Każdy zna pojęcie wiatru, czyli poziomego ruchu powietrza. Mamy to na co dzień. Ale chodząc po ziemi trudno zauważyć, że powietrze rusza się również w pionie. W ciepłe letnie dni rusza się całkiem sporo – to idealne dni do szybowania. Te ruchy nazywamy termiką, a obszary wznoszącego się powietrza – kominami lub noszeniami. Oczywiście aby bilans był zachowany, są obszary opadania powietrza, które nazywamy duszeniami i staramy się je omijać.
Latając w takim noszeniu szybowiec może uzyskiwać nawet ponad 5 metrów wysokości na sekundę lotu, chociaż częściej spotykane w Polsce wartości wynoszą 2-3 metry. W kominach nabieramy wysokości, a po wyjściu z komina lecimy po prostej wykorzystując doskonałość szybowca aż napotkamy kolejny komin i odbudujemy w nim wysokość. I tak hop, hop do celu.
Zaawansowana technika lotu
Powyższy przykład to najbardziej klasyczna forma lotu termicznego, od której zaczynają wszyscy młodzi piloci. Szybowiec nie może się oczywiście zatrzymać w powietrzu, więc aby utrzymać się w środku komina lata się w kółko. Jakby jednak nie było, od latania w kółko dystansu pokonanej trasy nam nie przybędzie, a czas przelotu rośnie. Czas przelotu podzielony przez odległość to jego prędkość i to za prędkość są przecież największe punkty.
Czy dałoby się tak zrobić, żeby nabierać wysokości i jednocześnie gnać do przodu? Dało! Tutaj zaczyna się sztuka szybowania. Kominy nie rozkładają się jednorodnie i często dają o sobie znać w postaci chmur Cumulus. Czasami tworzą długie na wiele kilometrów szlaki noszeń. Odpowiednio wybierając trasę lotu możemy pokonywać spore odległości nie tracąc czasu na krążenie. A skąd wiedzieć, gdzie szukać takich noszeń? Obserwując chmury, rzeźbę terenu, inne szybowce a także… ptaki. Im bardziej doświadczony pilot, tym lepiej potrafi „czytać” noszenia, celniej w nie trafiać i optymalniej wykorzystywać. Jeśli do tego dołożymy wpływ wiatru, zmianę siły kominów w zależności od wysokości i pory dnia, dobór optymalnej prędkości, zarządzanie balastem, nawigację, upływający czas… to pozostaje układanka, która skutecznie odróżnia pilotów lepszych od słabszych.
Tylko Cumulusy?
Piękne i dorodne Cumulusy w naszym klimacie dostępne są tylko w cieplejszej porze roku. Szybownictwo nie zaczyna się przy pierwszym pączkowaniu Cumulusa i nie kończy tuż po jego rozpadzie- trwa cały rok. Dzięki ukształtowaniu terenu mamy możliwość latania na szybowcach przez cały rok. Odpowiedni teren, wystarczająca siła wiatru i jeszcze kilka meteorologicznych czynników sprawia, że szybowce i piloci wietrzą się w powietrzu nawet kiedy na ziemi zalega śnieg.
Góry, wiatr- para idealna!
Kiedy choć niewielki wiatr opływa górę od strony napływu masy powietrza (strona nawietrzna) powstaje ruch wstępujący powietrza- pilot szybowcowy ma za zadanie tak sterować maszyną, aby nie wypaść z tego obszaru i poprzez latanie na kształt ósemek w tym rejonie, wznosić się- wykonuje lot żaglowy. Trzeba być przy tym niezwykle skupionym, bo nie dość że drobny błąd może spowodować wylecenie z noszenia, a i musi uważać, aby latać po odpowiedniej stronie góry (analogicznie, skoro od strony wiejącego wiatru mamy ruchy wstępujące, to po drugiej stronie góry powietrze opada- a takiego stanu rzeczy w szybownictwie należy unikać), to nieraz zdarza się, że przy jednym grzbiecie lata kilka, kilkanaście szybowców na raz i każdy z nich chce się wznieść jak najwyżej. Dodatkowym stresorem jest bliskość ziemi- manewry wykonuje się dosyć nisko, nieczęsto muszą to być jedyne trafne decyzje. Dzięki temu wietrznemu mechanizmowi, przelecieć można ogromne odległości, nawet kiedy niebo zasłonięte jest szarym płaszczem chmur.
Lecz kiedy pagórki i górki zamienimy na prawdziwe góry, a lekki wietrzyk na konkretny wiatr wiejący z określonego kierunku, a napływająca masa powietrza posiada odpowiednie parametry, mechanicy tankują butle tlenowe, a szybownicy cieplej się ubierają i dopinają pasy, to znak, że będzie fala górska! Powietrze opływające góry, po stronie zawietrznej (tam, gdzie wiatr „opada” po górce) objawia się silnymi turbulencjami- jest to efekt tzw. rotorów- masa powietrze na niewielkim obszarze kręci się bardzo dynamiczne. Wizualnie jest to widziane jako chmura tworząca się z jednej strony, żeby chwilę później szybko się rozpaść, a towarzyszy temu silny ruch kręcący. Tak jest tylko w niższych warstwach atmosfery- im wyżej tym „spokojniej”, a pole noszeń staje się coraz obszerniejsze. To pozwala na możliwość wznoszenia się w locie po dłuższym odcinku niż odbywało się to podczas lotu żaglowego. Pole falowe (czyli obszar, gdzie występują noszenia) może występować na zdecydowanie większych obszarach niż było to w przypadku np. wykręcania się pod Cumulusem. Żeby nie było za łatwo, zazwyczaj fala każdego dnia jest inna- nawet najmniejsza w parametrach potrzebnych do powstania zjawiska fali, powoduje zmiany w warunkach do latania. Łatwo rozpoznać, nawet dla nielatającej osoby, kiedy występuje fala- „ktoś” w nocy stopił śnieg, wieje naprawdę mocno ciepłym, rześkim wiatrem, a na niebie ukazują nam się chmury, które kształtem przypominają soczewki i zdają się stać w miejscu- jest to tylko złudzenie, bo tak naprawdę ciągle z jednej strony chmura się nabudowuje, by z drugiej się rozpadać- w wykresie fali te chmury powstają przy maksymalnym „wybrzuszeniu” wykresu w górnej części. A na niewielkiej wysokości bardzo szybko przemieszczają się pozostałości po, wspomnianych wcześniej, chmurach rotorowych.
Jedną z cięższych faz lotu na falę jest holowanie. Często występuje w silnej turbulencji i pilot musi posiadać naprawdę duże umiejętności, aby podołać zadaniu i np. nie doprowadzić do zerwania liny. Oczywiście, zważając na fakt, że każda fala jest inna, zdarzają się dni, kiedy hole na fale są delikatniejsze niż fale na spokojnym morzu. Po wyczepieniu pozostaje pilotowi robić to, co należy- wznosić się i lecieć przed siebie! Wysokości uzyskiwane podczas lotu falowego zobowiązują do posiadania i używania na wysokości ponad 4 tys. metrów nad poziom morza masek tlenowych- butla, którą mechanik przed lotem napełnił, zaczyna spełniać swoje zadanie. Wraz ze wzrostem wysokości powietrze staje się rzadsze, przez co przy każdorazowym wdechu pobieramy mniej tlenu- szybownicy uzupełniają ten niedobór właśnie korzystając z instalacji tlenowej. Później pozostaje już tylko spokojny przelot!
Lądowanie w polu
Nie zawsze jest jednak tak książkowo. Czasem nie uda się trafić w komin „ostatniej szansy” albo warunki pogodowe niespodziewanie się zmienią i noszenia przedwcześnie wygasną. Jeśli nie mamy w swoim zasięgu lotniska to nie pozostaje nic innego jak wylądować w terenie przygodnym. Nie bez powodu zwanego powszechnie „polem”.
Lądowanie w polu nie jest zwykle wielkim wydarzeniem. Szybowce są do takiego lądowania przystosowane i jeśli pilot rozsądnie wybrał miejsce oraz poprawnie wykonał manewr – pozostaje mu jedynie czekać na swoją ekipę naziemną, z którą zdemontuje szybowiec i na specjalnej przyczepie przewiezie z powrotem na lotnisko. Oczywiście nie trzeba dodawać, że lądowanie w polu raczej nie przekłada się na dobry wynik sportowy.
Szybowce
Szybowiec szybowcowi nierówny. Różnią się od siebie wyglądem, ilością miejsc, przeznaczeniem (szkolne, treningowe, wyczynowe, akrobacyjne) i oczywiście ceną. Przede wszystkim jednak różnią się osiągami. Dlatego zostały wprowadzone klasy szybowców, aby w zawodach porównywać umiejętności pilotów latających na zbliżonym sprzęcie.
Niestety jednak nawet w jednej klasie potrafią być zauważalne różnice możliwości szybowców. Z tego powodu wprowadzono jeszcze możliwość stosowania współczynników wyrównawczych. Są to uzależnione od typu szybowca wartości liczbowe, przez które mnoży się uzyskane wyniki. Brzmi to może nieco skomplikowanie i nie jest bardzo przejrzyste – ale w ten sposób uzyskujemy najbardziej sprawiedliwe porównanie umiejętności pilotów, a nie ich maszyn.
Zawody
Mamy już szybowiec, mamy już pilota potrafiącego wykonywać przeloty – czas na porównanie jego umiejętności z innymi. Piloci zjeżdżają się na jedno lotnisko, gdzie przez 8-16 dni starają się latać jak najlepiej i pokonać w ten sposób konkurentów. Na każdy dzień, w którym pogoda nadaje się do latania (a na zawodach próbujemy wykorzystać nawet najdrobniejsze strzępy termiki), Kierownik Sportowy wyznacza jedno zadanie dla wszystkich pilotów danej klasy. Następnie szybowce są holowane w powietrze, gdzie samodzielnie oczekują, aż wszyscy zawodnicy będą gotowi do rozpoczęcia zadania. Moment własnego startu pilot dobiera sam, analizując stan i prognozę pogody oraz manewry konkurentów. To kolejny ważny element taktyki. Po przecięciu linii startu pozostaje „tylko” oblecieć całą trasę uzyskując jak największą średnią prędkość i mieć nadzieje, że konkurenci zrobili to gorzej.
Zadania
Współcześnie na zawodach stosuje się dwa rodzaje zadań. Pierwsze z nich, Konkurencja Wyścigowa (Racing Task), to sztywno określona trasa od startu przez kilka punktów zwrotnych do mety. Odległość jest więc określona zadaniem, a pilot ma zaliczyć trasę w jak najkrótszym czasie, co łatwo przeliczy się na prędkość.
Drugim, bardziej skomplikowanym i taktycznym typem zadania jest Konkurencja Obszarowa (Assigned Areas Task). Miejsce punktów zwrotnych zastępują znacznie większe rejony (zwykle o promieniu 10-30km, czasami większe). Pilot musi się zdecydować, czy zaliczyć rejon minimalnie tylko go naruszając i polecieć dalej, czy wlecieć w niego głęboko i w ten sposób zwiększyć odległość swojego przelotu. Aby zachęcić pilotów do wlatywania głębiej, określany jest minimalny czas oblotu trasy – rzędu kilku godzin. Trudność tego zadania polega na ocenie warunków pogodowych i wyborze, w które rejony opłaca się wlatywać głębiej. Rejony muszą być zaliczane w określonej kolejności, więc błędnych decyzji taktycznych już się nie da naprawić. Wynikiem w tej konkurencji jest również średnia prędkość, czyli uzyskana odległość podzielona przez czas przelotu.
Punktacja
Uzyskane prędkości (a dla nieukończonych przelotów – odległości) są przeliczane na punkty. Wzory są ciut skomplikowane, ponieważ muszą dopasować punktację do tego, co danego dnia się działo. Jeśli pogoda była dobra i zadanie odpowiednio długie, to zwycięzca tego dnia zdobywa 1000 punktów (w słabsze dni będzie to mniejsza liczba). Pozostałym pilotom punkty są przydzielane stosownie do uzyskanych prędkości lub odległości.
Suma punktów z wszystkich dni lotnych to wynik zawodów. Wcale więc nie trzeba wygrywać każdego dnia. Zawody często wygrywają równo latający piloci, którzy każdego dnia uzyskiwali dobry wynik w pierwszej dziesiątce.
Rejestracja lotu
A skąd wiemy, jak pilot leciał? Zacznijmy od łyku historii. Drzewiej bywało, że na każdym punkcie zwrotnym stał Komisarz Sportowy z radiostacją, lornetką i notesem. Później przez wiele lat jako punkty zwrotne służyły charakterystyczne obiekty, którym pilot robił po kolei zdjęcia, a po locie oddawał kliszę do analizy. Dziś wiele zniknęło z tego romantyzmu – na pokładzie każdego szybowca znajduje się specjalny rejestrator, który za pomocą sygnału GPS bardzo dokładnie zapisuje trójwymiarową trasę całego lotu. Jest to urządzenie rozmiarów sukcesywnie pomniejszających się, więc nie przeszkadza znacząco w kabinie szybowca. Dane z rejestratora są po locie odczytywane i analizowane przez sędziego, przy znacznej automatyzacji tego procesu. Dzięki temu wstępne wyniki konkurencji mogą być podawane bardzo szybko.
Kibicowanie
Szybowcom na trasie trudno się kibicuje. Często odlatują na odległości sporo powyżej 100km, nawet poza zasięg typowej lotniskowej radiostacji. Kibicowi najprościej trzymać więc kciuki za to, żeby zawodnik wrócił na lotnisko – zamiast do późnego wieczora zwozić się z pola. Ale samo osiągnięcie lotniska nie daje od razu dobrego rezultatu. Trzeba najpierw porównać wyniki wszystkich pilotów, co zwykle jest możliwe dopiero wieczorem.
W ostatnich latach pojawił się jednak promyk nadziei dla kibiców. Mamy już możliwość instalowania na pokładzie szybowca specjalnych przekaźników, dzięki którym niemal na bieżąco można oglądać sytuację na trasie. W połączeniu z podkładem mapowym i rzeczowym komentarzem daje to bardzo ciekawy przekaz. Niestety koszty dobrego systemu trackingu są wciąż wysokie i nawet jeśli jest on stosowany na zawodach, to tylko dla wybranych pilotów zajmujących czołowe lokaty. Obraz trackingu zwykle jest dostępny w internecie na stronie zawodów. Jeśli nie ma trackingu, kibicom pozostaje wciąż monitorowanie tabel wyników, które są na bieżąco publikowane na stronach internetowych zawodów.