Początki.

Pierwsze próby szybowcowe w Polsce zostały przeprowadzone w latach 1895-1896 w okolicach Janowa Podlaskiego, przez artystę malarza Czesława Tańskiego. Tański po uzyskanych doświadczeniach z modelu latającego, zachęcony powodzeniem zbudował model, który byłby w stanie go unieść. Szkielet konstrukcji wykonany został z lipy i wikliny, a pokryty został papierem podklejonym gazą. Kadłub wyglądem daleko odbiegał od dzisiejszych szybowców i przypominał raczej sanki. Już w pierwszych próbach lotnia została uszkodzona. Tański dalej pracował nad swoją konstrukcją, czego wynikiem była powiększona powierzchnia skrzydeł i dodany ogon. Zwieńczeniem jego prac, był skok długości kilkunastu metrów. Właśnie te dokonania zostały uczczone, przez Aeroklub PRL ustanowieniem medalu jego imienia. Dzisiaj medal Czesława Tańskiego przyznawany jest corocznie pilotom za najlepsze wyniki w dziedzinie szybownictwa w Polsce.

Pionierami polskiego szybownictwa w latach 1909-1911 byli głównie uczniowie warszawskich gimnazjów. Były to dwupłaty, których podwoziem – tak jak w lotni – były nogi pilota. Najbardziej udanymi konstrukcjami były lotnie konstrukcji Jerzego Rudlickiego, późniejszego konstruktora polskich samolotów. Po zakończeniu I wojny światowej, gdy lotnictwo aeroklubowe jeszcze nie zaczęło się rozwijać, studenci Politechniki Warszawskiej wyszli z pomysłem zorganizowania zawodów szybowcowy. Miało to zainicjować rozwój polskiego szybownictwa. I w ten oto sposób w dniach 28 sierpnia – 13 września 1923r. w Białce koło Nowego Targu miał miejsce pierwszy w naszym kraju konkurs ślizgowców – bo tak wtedy były nazywane – do którego przystąpiło 9 konstrukcji. Swoim wyglądem nie przypominały już lotni, a raczej samolot i w większości miały już podwozie kołowe. Najlepszym ślizgowcem tych zawodów był „Akar” konstrukcji warszawskich studentów, na którym Adam Karpiński zajął pierwsze miejsce za lot długości 3,5min. Za słabe wyniki odpowiedzialny był brak doświadczenia w doborze terenu, konstruowaniu i technice pilotowania maszyn. Następny konkurs odbył się dwa lata później w 1925r. na Oksywiu koło Gdyni. Startowały w nim już 22 ślizgowce, jednak przez źle wybrany teren do lotów, wyniki były słabsze niż wcześniej. Najlepszy wynik wynosił 65 sek. lotu, a osiągnął go Władysław Wrembel na szybowcu „Miś”. Niepowodzenia obu konkursów wywołały rozczarowanie i uznano, że w Polsce nie ma terenów szybowcowych.

Nie zraziło to szybowników wywodzących się z Lwowskiego Związku Awiatycznego i z Warszawskiego Koła Lotniczego Start. Doskonalili swoje konstrukcje, poszukując zarazem korzystniejszych terenów szybowcowych. Motorem tych poszukiwań był Szczepan Grzeszczyk, jedna z wybitniejszych postaci ówczesnego szybownictwa. On właśnie w 1928 r. zawędrował z grupą kolegów na Podkarpacie, gdzie znalazł dogodne tereny. W locie z Łysej Góry koło Złoczowa, na szybowcu konstrukcji Czerwińskiego (CW-1), utrzymał się w powietrzu ponad 4 min, a w następnym roku w Bezmiechowej, na szybowcu CW-2, wykonał regularny lot żaglowy, trwający 2 godz. 11 min.

Zaczynało się prawdziwe szybownictwo. W Bezmiechowej w 1930 r. zorganizowana została szkoła szybowcowa, a wkrótce szkolenie zainicjowano też w Ustianowej, Polichnie, Pińczowie, Sokolej Górze, Tęgoborzu i wielu innych ośrodkach. W 1931 r. Grzeszczyk wykonał pierwszy start na szybowcu za samolotem, a od 1935 r. zaczęto organizować coroczne Krajowe Zawody Szybowcowe, które stały się skuteczną drogą do wyczynu.

1935 rok był przełomowym dla światowego szybownictwa ze względu na ogromny, skokowy postęp w lataniu zawodniczym na przeloty. Okazało się, że dobre warunki termiczne a nie super szybowiec są podstawą do osiągania dobrych wyników. Zwłaszcza pięćsetki w Rhön nie dawały spokoju Polakom, którzy przespali pod względem przelotów swoje zawody 1935 w Ustianowej, a regulamin i termin ich rozgrywania okazały się, delikatnie mówiąc, beznadziejne. Natomiast poziom pilotów i maszyny okazały się nad wyraz dobre.

W tej sytuacji zapadła decyzja zmiany regulaminu i organizacji kolejnych zawodów w okresie najlepszym termicznie i najdłuższych dni, a więc na przełomie czerwca i lipca.

Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej rozpisał IV Krajowe Zawody Szybowcowe w terminie od 28 czerwca do 12 lipca 1936 r. w Ustianowej. Opracowano tabelę punktacji, w której poszczególnym punktom przypisano określone wyniki. I tak na przykład, 19 punktów można było dostać za:

– przelot długości 50 km,
– wysokość 1000 m,
– czas lotu dziennego 5 godz.,
– czas lotu nocnego 2,5 godz.

Postanowiono przyznawać premię za odległości 50 i 100 km, za lądowanie na lotniskach, za loty docelowe oraz za konkurencje docelowo – powrotną Ustianowa – Bezmiechowa – Ustianowa o długości 35 km. Elementem zachęcającym do przelotu było zaliczanie punktów za przewyższenie zdobyte nad zboczem plus ewentualnie za drugie, ale wykonane na co najmniej 20 kilometrowym przelocie. Opłacało się więc wykręcić podstawę, wylądować dla oddania barogramki i po założeniu papieru do barografu wystartować na przelot. Tylko czy przez to przewyższenie nie traciło się za dużo kilometrów? Opłacało się raczej odchodzić na przeloty.

W ten sposób IV KZS w 1936 r. stały się pierwszymi w Polsce zawodami przelotowymi. Odchodzono na przeloty nawet w późnych godzinnych popołudniowych.

Organizator wyznaczał tzw. zadanie dnia, które nie było obowiązkowe, ale prowadzono osobną punktację wykonania tych zadań, co w pewnym stopniu sugerowało zawodnikom wybór zadania. Dzisiaj coraz częściej wprowadza się na zawodach nowe konkurencje typu cats craddle (skoki kota) czy POST (Pilot Option Speed Task – konkurencja prędkościowa wybrana przez pilota), aby umożliwić pilotom wybór trasy i jej długości. No, ale wtedy chodziło o zachęcanie do przelotów.

Do zawodów stanęło 29 zawodników na następujących szybowcach: SG-3bis/36 – 6 szt. SG-3bis/35 – 4 szt. SG-3/34 – 2 szt. CW-5 bis – 8 szt. Komar – 9 szt.

Ogólnie przeleciano 5502,5 km. Najwięcej przelecieli: Baranowski – 601,1 km w 4 przelotach, kpt. Peterek – 596,5 km w 7 przelotach, Żabski – 519,2 km w 7 przelotach i Szukiewicz – 492,1 km w 6 przelotach. Uzyskano 2 rekordy Polski: przelotu – 332,5 km (rekord świata 504,2 km) oraz wysokości – 3435 m (rekord świata 4325 m). W klasyfikacji za zadania dzienne zwyciężył Szukiewicz na Komarze (681 pkt) przed Żabskim (378 pkt).

Jednym z pierwszych wyczynów sportowych był zdobyty w 1937 r. przez Wandę Modlibowską kobiecy międzynarodowy rekord długotrwałości lotu. Na szybowcu Komar wykonała lot trwający 24 godz. i 14 min. W tym samym roku na zawodach w Rhon-Wasserkuppe Mynarski i Baranowski zwyciężyli w dwóch konkurencjach, a Żabski uzyskał największe przewyższenie – 3260 m.

W sierpniu 1937 r. V Krajowe Zawody Szybowcowe rozegrano w Inowrocławiu, na płaskim terenie, co zdarzyło się po raz pierwszy w świecie. Doliczano tam 30% punktów za przelot docelowy a punktowano przeloty o długości ponad 50 km i wysokości ponad 1000 m. Przeleciano ponad 17 tys. km, a średni przelot wyniósł prawie 130 km. Krajowe Zawody w Polsce poziomem były co najmniej równe niemieckim w Rhön.

Tak więc CW-5, SG-3 i Komar pozwoliły nam wejść w wyczyn szybowcowy a od 1937 r. Orlik, Mewa i PWS-101 podniosły nasze szybownictwo na najwyższy poziom.

Najbardziej znanymi i zasłużonymi w owym czasie konstruktorami szybowcowymi byli W. Czerwiński, S. Grzeszczyk. A. Kocjan i M. Bleicher.

Czerwiński stworzył dwanaście konstrukcji
– 4 szkolne CW-1, 2, 3, 8,
– 1 przejściowy – Salamandra,
– 1 treningowy – Delfin,
– 4 wyczynowe – CW-5, PWS 101, 102, 103,
– akrobacyjny – CW-7,
– dwumiejscowy – CW-IV.

Salamandra była również budowana seryjnie po 1945 r.

Grzeszczyk specjalizował się w szybowcach wyczynowych. Zbudował ich pięć: SG-21, 28, 3 bis, 7, 36 bis.

Kocjan był najbardziej wszechstronnym konstruktorem. Spod jego ręki wyszło dwanaście konstrukcji:
– szkolne Wrona, Wrona-bis,
– przejściowe Czajka i Czajka-bis,
– treningowe Sroka, Komar i Komar-bis,
– wyczynowe Orlik I i II oraz Orlik Olimpijski,
– akrobacyjny Sokół,
– dwumiejscowy Mewa.

Szczególnie popularne były Wrony i Komary. Oba typy zrekonstruowano po roku 1945. Komar budowany był do 1960 r. Z konstrukcji Bleichera wyróżniał się nowoczesny wyczynowy B-38.

Największym sukcesem przedwojennego szybownictwa był pierwszy w świecie przelot Tadeusza Góry na odległość ponad 500 km. W 1938 r. na szybowcu PWS-101 startując z Bezmiechowej doleciał aż pod Wilno, uzyskuje odległość 578,9 km, co stanowiło spełnienie warunku do Diamentowej Odznaki Szybowcowej. FAI nagrodziła ten wyczyn najwyższym corocznym odznaczeniem szybowcowym – Medalem Lilienthala.

Do momentu wybuchu drugiej wojny światowej polscy szybownicy zdobyli 225 srebrnych odznak szybowcowych, które na świecie liczyły w sumie 1667 sztuk. Uzyskali ponadto kilkanaście pojedynczych warunków do Złotej odznaki szybowcowej, wprowadzonej w 1938r.

Lata powojenne.

Sport lotniczy zaczynał po wojnie od zera, jeśli nie liczyć kilkudziesięciu szybowców i samolotów przejętych po Niemcach oraz uzyskanych z demobilu wojskowego (m.in. ponad 100 samolotów Piper Cub).

Aeroklub Warszawski wznowił działalność 20.09.1945 r., a w końcu roku cały Aeroklub RP. Aeroklub działał do 1947 r., kiedy to włączono go do Ligi Lotniczej. W 1953 r. Ligę Lotniczą włączono do Ligi Przyjaciół Żołnierza, organizacji wzorowanej na radzieckim DOSAAF. W dniu 29.11.1956 r. na posiedzeniu w Arsenale restytuowano Aeroklub Warszawski. W końcu roku odtworzono Aeroklub RP, jednak z nazwą zmienioną na Aeroklub PRL.

W 1945 r. w Warszawie, z uwagi na rozpoczętą jeszcze przed wojną likwidację lotniska Pole Mokotowskie, Aeroklub zaczął działalność na Gocławiu, gdzie przed 1939 r. przygotowywano teren pod lotnisko komunikacyjne. Zniwelowano teren i w 1945 r. rozpoczęto budowę hangaru.

W innych częściach kraju działo się podobnie. Już w 1946 r. rozegrano w Bielsku pierwsze zawody samolotowe. Utworzono Instytut Szybownictwa, który w czerwcu 1946 oblatał 5 pierwszych szybowców Salamandra (konstrukcji Czerwińskiego). Instytut kierowany początkowo przez R. Weigla, a potem W. Nowakowskiego przekształcony następnie w Szybowcowe Zakłady Doświadczalne SZD, dał polskim szybownikom wiele doskonałych szybowców. Pierwszym był Sęp a następnie Mucha, Jastrząb, Jaskółka, Bocian, Czapla, Zefir, Foka, Cobra, Jantar.

Wśród konstruktorów należy wymienić nazwiska Ziętka, Okarmusa, Kurbiela i Wielgusa.

Odtwarzano leż szkoły lotnicze. W Ligotce Dolnej koło Opola zorganizowano w 1946 r. Cywilną Szkołę Pilotów i Mechaników, rozpoczęto budowę szybowiska Żar i uruchomiono ponownie poniemieckie szybowisko i zakład produkcyjny w Jeżowie (Grunau).

Dla lotnictwa sportowego pracowali też konstruktorzy. Lotnicze Zakłady Doświadczalne LWD w Lodzi rozpoczęły produkcję samolotów Szpak, Żuk, Junak i Zuch konstrukcji T. Sołtyka.

W Warszawie pod kierownictwem F. Misztala utworzono Centralne Studium Samolotowe CSS. Zespół ten zbudował i oblatał prototypy CSS-10, 11, 12 i licencyjnego Po-2 (CSS-13). CSS było też zaczątkiem odtworzenia zakładów PZL i Instytutu Lotnictwa. Utworzono zakłady PZL w Mielcu, Wrocławiu, gdzie powstały Bies, Iskra, Kos, Wilga, Kruk, Dromader oraz silniki lotnicze i osprzęt.

Pierwszą Srebrną Odznakę Szybowcową zdobył w 1947 r. J. Szypuła. W tym samym zdobyto pierwszą w Polsce Złotą Odznakę, a Adam Ziętek wziął udział z zawodach szybowcowych w Szwajcarii, gdzie zajął 8 miejsce na szybowcu Sęp. W 1948 r. rozegrano l Krajowe Zawody Szybowcowe wg pomysłu Grzeszczyka, a Irena Kępówna zdobyła pierwszy po wojnie kobiecy rekord świata prędkości po trasie trójkąta 100 km, na szybowcu Mucha.

W 1950 r. Tadeusz Góra uzupełnił brakujący diament do swojej odznaki (przewyższeme). W tym też roku rozpoczęto organizację obozów falowych w Karkonoszach, a w 1951 r. w Inowrocławiu rozegrano pierwsze zawody szybowcowe w terenie płaskim (zwyciężył Jerzy Wojnar).

W 1953 r. rozegrano I Szybowcowe Mistrzostwa Polski, w których startowali m. in. W. Szęplińska, Edward Makula, R. Bittner.

Po śmierci Ryszarda Bittnera (w locie chmurowym) w 1954 rozpoczęto prowadzenie kwalifikacji w Całorocznych Zawodach Szybowcowych „Skrzydlatej Polski”.

Po raz pierwszy w Mistrzostwach Świata polscy szybownicy wzięli udział w roku 1956. W Saint Yan we Francji Marian Gorzelak zajął 3. miejsce na szybowcu Jaskółka L.

W 1958 r. FAI powierzyła Aeroklubowi organizację Szybowcowych Mistrzostw Świata. Zwyciężył A. Witek na szybowcu Mucha Standard.

Rozpoczęta się złota era polskiego szybownictwa. Na kolejnych Mistrzostwach zawsze na podium byli Polacy:
1960 – Niemcy – Makula, Popiel i Witek,
1963 – Argentyna – Makula, Popiel,
1965 – W Brytania – Wróblewski,
1968 – Leszno – Wróblewski,
1972 – Jugosławia – Wróblewski, Kluk, Kępka,
1974 – Australia – Kępka,
1976 – Finlandia – Ziobro, Muszczyński, Poźniak.

Sukcesy były zasługą nie tylko doskonałych szybowców typu Mucha, Foka, Zefir i Cobra, ale też pilotów i instruktorów. Pod wodzą instr. Dankowskiego piloci stworzyli polską szkołę latania zespołowego.

Wspomnieć należy też o kobietach. Pelagia Majewska ustanowiła 17, a Adela Dankowska 12 rekordów świata.

Z chwilą pojawienia się nowych materiałów konstrukcyjnych rozpoczęły się kłopoty. Niechęć ówczesnych władz do lotnictwa sprawiła, że nie było środków na badania i poszukiwania nowych materiałów. Prymat w produkcji szybowców przejęli Niemcy.

W ostatnich latach, kiedy można było zakupić nowoczesne szybowce i materiały do ich budowy, nazwiska polskich pilotów wróciły na czołowe miejsca. Dwukrotnie Mistrzem Świata został Janusz Centka. Powstały nowoczesne szybowce SZD-55 i 56 oraz produkowane przez E. Margańskiego szybowce akrobacyjne Swift i Fox, na których Jerzy Makula panuje niepodzielnie wśród akrobatów szybowcowych.

Sukcesy Polaków zostały docenione przez FAI. Po Tadeuszu Górze, Medalami Lilienthala wyróżnieni zostali jeszcze:

• 1960 – Pelagia Majewska,
• 1965 – Edward Makula,
• 1972 – Jan Wróblewski,
• 1975 – Adela Dankowska,
• 1992 – Franciszek Kępka,
• 2004 – Janusz Centka.

W/g opracowania M. Masalskiego

Więcej informacji na temat szybowców polskiej konstrukcji można znaleźć na stronie Pana Piotra Piechowskiego  http://www.piotrp.de/web/