Licencja szybowcowa w Niemczech - fakty

Wiele historii o szkoleniu szybowcowym w Niemczech narosło w naszych głowach, powtarzane dalej i z większą mocą stały się "prawie" prawdą. Zamiarem moim było opisanie na własnym przykładzie drogi do otrzymania niemieckiej licencji szybowcowej, tak aby rozwiać wiele wątpliwości. Skrócona wersja tego artykułu ukazała się w PLAR w numerze 9/2007.

W sierpniu 2003 zdecydowałam się na szkolenie szybowcowe w Łodzi za wyciągarka. W tym samym miesiącu stało się rzeczywistością, III klasę i nalot miałam w kieszeni - 8 godzin i 28 minut, w głowie pusto i w perspektywie roczny pobyt w Bawarskim Erlangen na wykonanie części pracy doktorskiej na tamtejszym uniwersytecie. We wrześniu zgłosiłam się wysyłając e-mail do szefa wyszkolenia FV Erlangen (lotnisko EDQX) Rudiego Dittricha stwierdziwszy radośnie, że chciałabym się dalej szkolić. Rudi odpowiedział natychmiast, że takiego egzotycznego przypadku jeszcze nie miał i że mam przybyć, z urzędem lotnictwa to on sam załatwi. Urząd zachował się przyjaźnie, a główną przeszkodą okazał się dojazd na lotnisko. Coś w rodzaju PKS nie funkcjonuje tutaj, wychodzą pewnie ze słusznego skądinąd założenia, że każdy jest posiadaczem samochodu. Pierwszy raz wyprawiłam się w maju, autobusem i dalej pod górę na piechotę. To był tzw. "numer na raz". Na szczęście! Po takiej wspinaczce odchodzi ochota do latania. Później trzeba było zawsze się z kimś dogadać i zabierali na lotnisko. I zaczęło się.

"Ja przed tobą otwieram wszystkie części nieba..." czyli szef wyszkolenia i instruktorzy

Szef Wyszkolenia jest wybierany przez Zarząd aeroklubu spośród tych instruktorów, którzy posiadają niezbędne uprawnienia. Urząd lotnictwa zatwierdza wybór jeśli kandydat posiada wymagane prawnie kwalifikacje zostaje szefem. Instruktorzy pozostają z nim w kontaktach partnerskich. Szef ma po prostu więcej roboty, ale żadne przywileje z tego tytułu mu się nie nalezą. Instruktorzy są społecznikami. Nie dostają żadnych pieniędzy, za własne latanie płacą tak samo jak każdy inny członek aeroklubu. Składki też płacą takie same...
Nie ma stosowanego w Polsce zwyczaju posiadania jednego instruktora do momentu zrobienia lotów samodzielnych. Doświadczenie moje pokazuje jednak, że z 5 instruktorów obecnych w FV Erlangen dobrze latało mi się tylko z dwoma. Z Szefem wyszkolenia Rudim Dittrichem i Haraldem Graupnerem. "Dobrze latało" mam na myśli nie to ze panowie byli mili, chociaż to tez, ale to że byli wymagający.

"Nie spoczniemy, nim dojdziemy" czyli szkolenie praktyczne

Szkolą za samolotem i wyciągarką. Można w ciągu jednego dnia mieć kilka startów za windą i za samolotem. Pierwszy lot samodzielny odbywa się głównie za wyciągarką. Nie lata się tylko po kręgu, ale jak pogoda pozwoli, to także na termice. Jest wtedy więcej czasu na nauczenie się np. lotu po prostej. Szkolenie jest indywidualne. Nie ma specjalnego kursu, jest grupa uczniowska, wszyscy instruktorzy znają wszystkich uczniów. Grupa uczniowska trzyma się razem na lotach. Kolejność ustalają miedzy sobą. W sprawach spornych decyduje instruktor. Dzień lotny zaczyna się około 9:00, uczniowie latają przez cały dzień, nie ma dla początkujących przerwy "bo jest termika". O tę termikę właśnie chodzi i dlatego od początku uczą się latać w każdych warunkach. Do grupy uczniowskiej należy również Twin II dwuster szkolny i Jans Astir - jednoster. Obalam od razu pokutujący mit, że w Niemczech człowiek umawia się na godzinę z instruktorem. Nieprawda, jest tak jak znamy z praktyki polskiej. Od rana do nocy na lotnisku. Do tego małe lotnisko i po każdym (sic!) lądowaniu pchanie szybowca ręcznie z powrotem. Zabawa nie dla mięczaków. Nie pchasz bo ci za ciężko - nie latasz. Proste, nie?

"Ale za to niedziela, ale za to niedziela..."

Ponieważ w aeroklubie nie jest nikt zatrudniony, loty odbywają się w weekendy i wolne dni oraz są organizowane dwa dwutygodniowe obozy szybowcowe, jeden w czerwcu, a drugi w sierpniu.

"Wesołe jest życie staruszka..."- czyli lotniskowa środa

Środa jest dniem "rencisty-emeryta", w którym latają starsi piloci. W środy nie ma żadnego szkolenia, nie ma opieki instruktorskiej. Instruktorzy wtedy latają sami jeśli mogą przyjść.

Pobieranie sprzętu z hangaru

Członkowie aeroklubu, którzy pełnią jakieś funkcje, są np. instruktorami lub układaczami spadochronów ratunkowych, posiadają klucz do hangaru. Klucze są numerowane i rozdziela je zarząd. Uczniowie przychodzą na loty, wtedy hangar jest już przeważnie otwarty, szykują dwa szkolne szybowce, sprawdzają je. Jedna osoba jest zawsze odpowiedzialna za cały przegląd przedlotowy i to ona opowiada instruktorowi czy wszystko jest w porządku. Instruktor sprawdza jeszcze raz, podpisuje specjalną checklistę i szybowce wypychane są (ręcznie!) na start. Piloci z licencjami, sami biorą sobie szybowiec, sami sprawdzają i sami podpisują. Nie ma instytucji mechanika, który wydaje z hangaru. Po lotach każdy latający myje szybowiec. Dostępne są wiaderka, gąbki, ścierki służące tylko i wyłącznie do tego celu. Zakładane są pokrowce i szybowce wiszące są zawieszane, a stojące pozostawiane na trwale im przypisanych miejscach. Każdy szybowiec stoi tak, że można go wyjąć i zahangarować bez potrzeby ruszania innego.

"Dozwolone od lat..." 14-u, czyli warunki do rozpoczęcia szkolenia szybowcowego.

Minimalny wiek to 14 lat, dla nieletnich wymagany podpis obojga rodziców lub opiekunów prawnych. Uzyskanie licencji szybowcowej następuje najwcześniej w 16. roku życia. Na wniosek Szefa Wyszkolenia może być przyjęty na szkolenie uczeń młodszy. W praktyce wygląda to rożnie. Niechętnie występuje się o pozwolenie dla osób nieznanych. Łatwo otrzymują zgodę na wniosek szefa dzieci, które są często na lotnisku i mają już latających członków rodziny. Jest wtedy przynajmniej teoretyczne prawdopodobieństwo, że młodemu czy młodej woda sodowa od razu do głowy nie uderzy. Obowiązuje świadectwo zdrowia klasy 2 wg przepisów JAR i niekaralność.
Ja świadectwo zdrowia: miałam wydane w lipcu 2003 roku w GOBLL (po angielsku).

Program szkolenia, "Aubildungsnachweis" oraz książka lotów

Nie ma konkretnego programu szkolenia, trzeba umieć to, co jest wymagane na egzaminie. Każdy uczeń dostaje małą niebieska książeczkę tzn. Ausbildungsnachweis, w której zapisane są umiejętności, jakie uczeń nabył. Na początku listy stoją: prawidłowe zachowanie się na lotnisku (głównie bezpiecznie i kulturalnie) szkolny dwuster transport i montaż, przygotowanie szybowca do lotu i kontrola przedlotowa, kontrola przedstartowa tzw. check, skok ratowniczy i obsługa spadochronu. Ćwiczenia pilotażowe z instruktorem w pierwszej części szkolenia to: lot po prostej i zakręty, krążenie z przechyleniem 30°, lot na dużych kątach natarcia i przepadniecie, przerwanie startu, hol.
Pierwszą książkę lotów dostaje się (za darmo) na rozpoczęcie szkolenia w aeroklubie. Uczniowską książkę lotów z Polski miałam ze sobą. Był to wytwór własny Aeroklubu Łódzkiego, wyjątkowo jak się okazało udany. Zachwyt wzbudza do dzisiaj, ze wszystko tam jest, nie tylko zapis startów i lądowań, ale i uprawnienia. Z rubryki uwagi trochę się śmiali, ale ja miałam w planach powrót do Łodzi i dalsze szkolenie się tam wiec pilnowałam żeby mi wypełniali, co tez wieczorem, po zakończeniu lotów robili.

A, B, C Prüfungen, 1, 2, 3 mewki - tajemnica rozwiązana

A-Prüfung - W skład tzw. egzaminu A wchodzą 3 pierwsze w życiu loty samodzielne, otrzymanie odznaki z jedna mewką, którą wręcza instruktor odpowiedzialny za ucznia i klepanie po tyłku. Co ciekawe klepią wszyscy obecni na lotnisku. Dzieci, matki dzieciom, przechodnie, jakby psa dopuścili to też by w tyłek ugryzł... Przeżycie niezapomniane i jednorazowe. Raz i nigdy więcej. Później nie ma zwyczaju "oklepu" za laszowania.
Uczeń szkolący się w Hetzles potrzebuje około 80 lotów do wylotu samodzielnego. Wymiary lotniska to 606x30m, z betonowym pasem startowym o szerokości 7 m. Szkolny szybowiec to Twin II. Lądowanie po przerwaniu startu możliwe na lotnisku tylko w przypadku wysokości wyższej niż 100 m, poniżej 100 m jedyna szansa to okoliczne pola, często niestety kukurydziane. Ja potrzebowałam na Twinie II około 15 lądowań i 7 na Twinie III, na którym wykonałam loty samodzielne. Przyczyną tej przedziwnej kombinacji był wypadek Twina II tuż przed moim wylotem samodzielnym.
Egzamin B poprzedza normalne latanie, nauka termiki i co tam instruktorowi wpadnie do głowy. B-Prüfung - 3 loty po kręgu, zmiana kierunku krążenia, Rollübungen czyli "żmijka", celne lądowanie (50x200m).
C-Prüfung - po laszowaniu na inny typ szybowca, w naszym przypadku Jeans Astir, 30 min lot termiczny, głębokie krążenie i najtrudniejsze-ślizg na prostej do lądowania.
Podczas szkolenia wymagane są 3 lądowania z instruktorem na obcym lotnisku, często jest organizowany obóz w Alpach i tamtejsze lotnisko doskonale się do tego celu nadaje. Przeprowadzane są loty po krótkich trasach z instruktorem. Pierwszy przelot 50km wykonuje się po zdaniu egzaminu teoretycznego i uzyskania świadectwa radiotelefonisty z pisemną zgodą instruktora wpisywaną w Ausbildungsnachweis.

"Niepokój mierzyć sercem wprost" czyli Flugauftrag

Jest to pozwolenie na lot otrzymywane każdorazowo od instruktora. Nie jest to nic strasznego, po prostu uczeń podchodzi do swojego instruktora, on mówi co trzeba robić, na co uważać. Po locie instruktor przekazuje uwagi i co powinno się poprawić. Co do uwag to można z nim rozmawiać, pytać się, ale nie trzeba, pomijając może sprawy zagrażające bezpieczeństwu.

"Nie zadzieraj nosa..." czyli laszowanie i loty ucznia na szybowcach wyczynowych

Za szybowce szkolne uważa się w FVE Twin II i Jeans Astir. Ale nie ma przeszkód aby uczniowie odbywali swoje przygotowanie do lotów po trasach, np. przygotowanie do lotu 50 km na Duo Discusie. W końcu po licencji będą także na nim latać, dlatego dobrze jest się "poznać", a przełamanie pierwszych lodów ułatwi niewątpliwie instruktor. Laszowanie na jednostery inne niż Jeans Astir np. Discus CS jest możliwe, choć nie tak łatwe. Na pewno na nic się nie da dulczenie (przynosi skutek odwrotny), pomocne jest "zatłoczenie" na szybowcach szkolnych no i umiejętności. Ja jednoster Discus CS wylaszowałam, mając około 70 h nalotu ogólnego. Do licencji udało mi się jeszcze około 20 godzin wylatać na Discusie ale nie w weekendy, wtedy pierwszeństwo maja piloci z licencjami.

"Szuka pamięć poplątanych ścieżek" czyli szkolenie teoretyczne

Wymagane jest 60 godzin teorii. Aerokluby organizują zimą (przeważnie w soboty) zajęcia teoretyczne. Prowadzą instruktorzy, którzy nie otrzymują za to pieniędzy, przepracowane godziny można rozliczyć tylko czasem użytkowania szybowców (za starty płaci się zawsze). Uczniowie płacą w FVE 25 EUR za cały taki kurs. Suma ta pokrywa głównie koszty światła, na ogrzewanie nie starcza. Dopłaca wiec aeroklub, w którym odbywa się kurs.
Po każdych zajęciach uczniowie ustawiają się w kolejce po podpis ze swoją niebieska książeczką. Plan przychodzi e-mailem miesiąc przed rozpoczęciem zajęć. Dostępna jest kawa, herbata, która robią sami. Rzutnik multimedialny jest w FVE dopiero od tego roku. Zajęcia z aerodynamiki, budowy odbywają się na "żywym organizmie", ponieważ obok jest warsztat szybowcowy. Zajęcia podzielone są na 4 godzinne bloki, po 2 każdego dnia. Są to: prawo lotnicze, aerodynamika, budowa szybowca, nawigacja, człowiek, możliwości i ograniczenia i zachowanie w sytuacjach niebezpiecznych.
Na kurs teoretyczny chodzi się głównie po pierwszym sezonie spędzonym na lotnisku, kiedy już wie się mniej więcej o co chodzi i jak wygląda szybowiec w locie, a nie tylko w warsztacie. Dodatkowo w roku egzaminu teoretycznego dobrze jest odświeżyć sobie wiadomości z nawigacji np. wtedy idzie się na wybrane zajęcia. Płaci się tylko raz, obojętnie ile razy się chodzi. Jeśli ktoś ma wewnętrzną potrzebę uczestniczyć w cyklu zajęć co roku to nie ma żadnych ograniczeń.

"Wszystko dobrze jest do kiedy, nie narobisz sobie biedy" czyli kurs pierwszej pomocy

Odbycie jednodniowego kursu pierwszej pomocy (koszt około 20 EUR) jest wymagane przed przystąpieniem do egzaminu teoretycznego. Może być to ten sam kurs z zakładu pracy, z kursu prawa jazdy, nie trzeba dodatkowo chodzić. My mieliśmy akurat kolegę, który jest ratownikiem medycznym i zorganizował specjalnie dla naszej grupy takie zajęcia. Przywiózł fantomy, materiały edukacyjne, środki opatrunkowe. Podzieleni na zespoły bandażowaliśmy siebie i instruktorów. Po raz pierwszy (i jedyny!) w życiu można było robić z Szefem Wyszkolenia co się chciało, gdyż był raz "nieprzytomny", a raz miał uraz głowy wymagający bardzo dokładnego obandażowania...(z ustami włącznie).

Materiały do nauki

Dostępnych na rynku jest kilka podręczników szybowcowych zbierających całość wiedzy podstawowej. W niczym nie przypominają one podręcznika znanego nam wszystkim, słynącego z wylatujących kartek, drobnego druku i niezliczonej ilości wykresów. Podręczniki są bardzo ładnie wydane, przyjemnie jest się z nich uczyć. Proszę nie myśleć, że są infantylne, bo kolorowe. Są bardzo praktyczne, napisane zrozumiałym językiem i nie przeładowane treściami niepotrzebnymi.

"Już każdy powiedział to, co wiedział, trzy razy wysłuchał dobrze mnie" czyli zagadnienia językowe

Szkolenie odbywa się po niemiecku. Do dialektu frankońskiego można się przyzwyczaić, ale żeby uczestniczyć w pełni w życiu aeroklubu trzeba się po prostu uczyć. Dobre zrozumienie jest też warunkiem wylotu samodzielnego. Byłoby bardzo niedobrze nie zrozumieć instruktora, który przez radio każe na prostej do lądowania zamknąć hamulce...

"Marzenia jak ptaki szybują po niebie, na pewno potrafisz wśród nich znaleźć siebie" czyli opłaty dla ucznia w aeroklubie oraz godziny "społeczne"

Większości z nas wydaje się, ze szybownictwo w Niemczech jest strasznie drogie, a szybowce dlatego są tak pięknie zadbane bo są prywatne. Nic bardziej mylnego. W aeroklubie Erlangen na 9 statków powietrznych (7 szybowców, UL i motoszybowiec) tylko jeden szybowiec jest prywatny. Wspólne są szybowce i wspólne jest wiaderko i szmata każdego dnia po lotach. Wspólny jest odkurzacz, godziny spędzone w warsztacie w zimie. Nikt tu nie jest na etacie, wszystko jest nasze i każdy o to dba. A szybowce aeroklubowe są bardziej zadbane od prywatnych. Wracając jednak do opłat. Na przykładzie ucznia nowo przybyłego opisuję, co następuje:

• Oplata wpisowa jednorazowa - uczeń pilot do 18 r.ż. lub do 25 r.ż. bez dochodu 100 EUR, uczeń od 18 r.ż. 250 EUR.
• Opłata roczna pobierana w odstępach 6-cio miesięcznych z konta: uczeń pilot do 18 r.ż. lub do 25 r.ż. bez dochodu 280 EUR, uczeń od 18 r.ż. 335 EUR.
• Oplata za godziny warsztatowe 256 EUR rocznie (tj. 32 godziny). Godziny te można odpracować np. w warsztacie, na lotnisku kosząc trawę lub wykonując inne prace, wtedy nie płaci się nic. Bardzo ważny jest fakt, że każda godzina więcej jest zapisywana na specjalnej karcie i "dostaje" się za każdą 8 EUR, które można "odlatać".

 
				Uczeń<18 r.ż. lub 25 r.ż. bez dochodu	      Uczeń >18 r.ż.
Start za wyciągarką 			3,50 EUR				4,50 EUR 
Hol na 500 m 				12,00 EUR				9,80 EUR 
Dopłata za każde 100m powyżej 500m	1,75 EUR				3,50 EUR 
Dwuster szkolny 			3 EUR/h					3 EUR/h 
Jednoster szkolny 			0 EUR/h					0 EUR/h 

Uprzedzając pytania: nie ma "podstawówki", uczeń jest normalnym członkiem aeroklubu ze wszystkim prawami członka, płaci jak w cenniku powyżej. Uczniowie są dotowani z kasy aeroklubu, gdyż np. hol dla pilota z licencją kosztuje 25 EUR. Zasada jest prosta, dajemy ci szansę, ucz się póki możesz. We wszystkie ceny wliczony jest 7% podatek VAT.

"Naprawdę jaka jesteś nie wie nikt" czyli skierowanie

Uczeń jedzie na obce lotnisko ze swoim instruktorem, po otrzymaniu licencji można udać się gdzie się człowiekowi zamarzy często zabierając ze sobą szybowiec aeroklubowy (płaci się tylko za czas lotu wg cennika aeroklubu macierzystego). Po przybyciu na miejsce trzeba zgłosić się do szefa pilotów i omówić z nim warunki latania na "jego lotnisku".

"W objęciach biurek, w krokach obchodów rdzą się rzeczy jasne i ciemne" czyli egzamin teoretyczny.

Landy w Niemczech są często podzielone na dwie części, zdaje się tam gdzie się jest terytorialnie przypisanym. Np. w Bawarii są dwa małe urzędy lotnicze, jeden w części południowej i drugi mieszczący się na lotnisku w Norymberdze w części północnej. Ja zdawałam właśnie w północnym. Nie praktykuje się zdawania w innym urzędzie, ale można się targować, choć nikt raczej tego nie robi.
Na egzamin teoretyczny zgłasza ucznia Szef Wyszkolenia który oddaje tam książkę lotów i Ausbiludngsnachweiss, w którym są opisane wszystkie dotychczasowe osiągnięcia ucznia oraz potwierdzone każdorazowo uczestnictwo w zajęciach teoretycznych (60 godzin do "odchodzenia"). Oba dokumenty zostają obejrzane i od razu dostaje się je z powrotem. Inne wymagane dokumenty to: formularz rozpoczęcia szkolenia z aeroklubu, kopia metryki urodzenia i dowodu osobistego, tutejsze świadectwo niekaralności (załatwia się w urzędzie miasta, który od razu wysyła do ULC, koszt około 11 EUR) i w przypadku obcokrajowców z własnego kraju, 1 zdjęcie, świadectwo zdrowia i potwierdzenie odbycia kursu pierwszej pomocy. Dostarczenie dokumentów to zadanie szefa wyszkolenia. Często udaje się on osobiście do urzędu lub wysyła papiery pocztą.

Fragenkatalog-katalog pytań

Typy pytań są z katalogu pytań, który można sobie kupić. Koszt 44 EUR za grubą księgę lub 94 EUR program na CD. Ja klikałam demo, które jest wersją pełną katalogu ważną 10 dni. Bardzo przydają się zajęcia organizowane w aeroklubie. Jest to test jednokrotnego wyboru, odpowiedzi do wyboru są 4.
Liczba pytań do nauczenia z katalogu przedstawia się następująco:
Prawo lotnicze - 314
Nawigacja i zadania z nawigacji - 181+100
Meteorologia - 450
Aerodynamika - 315
Budowa - 418
Radio - 254
Zachowanie w sytuacjach niebezpiecznych - 718
Człowiek możliwości i ograniczenia - 108
Od zdania egzaminu teoretycznego do złożenia praktycznego nie mogą minąć więcej niż 2 lata.

Przebieg

Po zgłoszeniu ucznia przez Szefa, który mówi, w który wtorek uczeń przyjdzie, gdyż egzamin jest w Norymberdze na lotnisku od 8:00 do 15:00 w każdy wtorek, na wszystkie typy licencji (również zawodowe i zdawane w obcych językach). W wybrany przez siebie wtorek idzie się do urzędu około 7:30, siada w poczekalni jak u lekarza i przychodzi pan lub pani zabiera do sekretariatu, pyta czy zdaje się wszystkie przedmioty lub tylko niektóre (przedmioty do zdawania można dzielić dowolnie, np. każdy przedmiot w inny wtorek, opłata jest tylko jedna jeśli zdaje się przedmiot za pierwszym razem, ale czas 2 lat ważności startuje od pierwszego wejścia na egzamin).
Ja odważnie zdawałam wszystko od razu. Po tej trwającej około 5 min procedurze idzie się z panem egzaminatorem do świetlicy, wybiera się stół, rozkłada swoje manatki, pisadła, mapę, miejsca jest dość. Przychodzą też inni zdający, niektórzy powtarzają, inni robią jakieś uprawnienia do licencji zawodowych, każdy sobie szuka stołu i siada. Na sali jest 2 egzaminatorów, po podniesieniu ręki pan pochodzi do zdającego i pyta, jaki przedmiot chce się teraz pisać. Pytań jest przeważnie 40 lub 45.
Na przedmioty trudne takie jak meteorologia, aerodynamika jest po 45 minut, na "człowieka i możliwości" 30 min. Nawigacja to 1,5 godziny gdyż zawiera ona zadanie, które rozwiązuje się posługując mapą (trzeba przynieść komplet map z danego roku i wszystko co potrzeba, kalkulator, cyrkiel, itd.). Pan egzaminator przynosi segregator z pytaniami i pisze na arkuszu odpowiedzi czas rozpoczęcia odpowiadania z danego przedmiotu. Każdy pilnuje sam żeby nie przekroczyć czasu, pomaga w tym wielki wiszący na ścianie zegar. Po oddaniu pan znów pyta, co chce się pisać i tak w kółko. Przerwa jest kiedy się chce. Oddaje się napisany przedmiot i idzie na przerwę. Teorię można pisać do 13:30 danego dnia, ale jak się wszystko zliczy to trzeba się sprężać i nie wygłupiać z przerwami. Panowie na podniesienie ręki reagują jak pies Pawłowa i zjawiają się przy zdającym natychmiast. Można wtedy spytać jeśli nie rozumie się pytania (np. tak jak ja), pytanie wytłumaczą, ale odpowiedzi nie zasugerują. Po skończonym pisaniu wychodzi się do poczekalni. Odpowiedzi są na bieżąco sprawdzane, przy wyjściu pytają czy chce się znać wynik, czy dopiero po egzaminie z radia. Trzeba mieć 75% pozytywnych odpowiedzi z każdego przedmiotu.

BZFI i BZFII czyli świadectwo radiotelefonisty

O 14:00 rozpoczyna się egzamin z radia. Znów siedzi się z innymi uczniami w poczekalni, niektórzy są tam któryś raz, bo egzamin z radia jest najtrudniejszy (dla szybowników jest taki sam jak dla pilotów samolotów!). Trzeba ustawić się przy "swoim" egzaminatorze i idzie się znów do świetlicy. Ze mną zdawały jeszcze 2 osoby, weszliśmy do sali, pan powiedział, ze każdy z nas jest samolotem. Mamy sobie wybrać znaki startowe, przy tym sprawdza on czy nie będzie się np. "balonem" i wtedy okazuje swoje niezadowolenie. Z mojej grupki każdy wiedział, że ma być samolotem i do tego odpowiednio wymyślił sobie znaki. Dostaje się zadanie, tzn. dwie mapy lotnisk, ja miałam Drezno i Monachium, odlot z Monachium, przylot i lądowanie w Dreźnie. Egzaminator był "wieżą" w Monachium, obsługiwał 3 samoloty na raz, jakby się to działo naprawdę. Po wylądowaniu, kiedy już "pokołowałam" do hangaru, pan powiedział, że egzamin zdany. Po tym wszystkim robi się godzina 15, jest się wyczerpanym jak pies Pluto i następuje rzecz nieprzyjemna tzn. pan wręcza rachunek za egzamin. Trzeba przelać na konto w ciągu 14 dni. 70 EUR za egzamin teoretyczny i 70 za radio.
Na egzaminach nie ma żadnej taryfy ulgowej dla obcokrajowców. Nie można mieć słownika. Można zapytać jak się nie rozumie pytania, byle nie robić tego przy każdym.
Jeśli ktoś się czuje na siłach językowo polecam zdawanie w Niemczech, pytania są normalne, takie, które się potem przydadzą w życiu, Radio jest fantastyczne, nie ma potem żadnych problemów żeby np. podczas przelotu zameldować się na lotnisku komunikacyjnym.
Do wyboru jest zdobycie uprawnienia po niemiecku tzw. BZF II oraz po angielsku BZF I. Oba wpisywane są do licencji. Zdając BZF I nie potrzeba już zdawać po niemiecku.

"Mieć te przestrzenie na jedno skinienie, wiele wynagrodzi" czyli egzamin praktyczny

Po wylataniu wszystkich potrzebnych godzin tj. 25 h nalotu ogólnego, w tym 15 samodzielnego, 60 startów w tym 20 samodzielnie, 3 lądowania z instruktorem na obcym lotnisku, po zaliczeniu egzaminu teoretycznego jest do zrobienia 50-tka. Uczniem wolno być 4 lata, w wyjątkowych przypadkach dłużej, ale i tak nalot i starty są liczone 4 lata wstecz. "Wieczni" uczniowie są często odpowiednio "motywowani" (głównie zagrożeniem skreślenia ze szkolenia i wpisu "niezdatny") przez urząd do zaliczenia egzaminu teoretycznego i praktycznego.
Od razu powiem ze z nalotem 25 h mało kto się wybiera na egzamin, chyba, że uczył się w szkole komercyjnej i na wielkim lotnisku. "Normalny" latający w aeroklubie nie idzie raczej wcześniej niż po 80 h. Szef wyszkolenia w trosce o własną opinię zgłasza na egzamin jak uzna, że uczeń zda. Uczeń nie może się zgłosić sam. Uprzedzę pytanie, "a co, jak cię nie lubi i chce cię przysłowiowo usadzić?". Raczej mu nie zależy, gdyż wykonuje swoją robotę społecznie, i ma mało ciągot do takich rzeczy. Na egzamin czeka się około 14 dni, nas zgłosił w poniedziałek i było do wyboru, albo najbliższa sobota, albo za 3 tygodnie, to wzięliśmy najbliższą sobotę. Wiadomo jest kto będzie egzaminatorem, jest to jeden z 3 panów których już znamy z egzaminu teoretycznego. Pan przychodzi do nas, na nasze lotnisko, lata się szybowcu, który się dobrze zna.
We wspomnianą sobotę poszłam na lotnisko, przygotowałam szybowiec. Pogoda była raczej nie za bardzo, więc pan egzaminator dzwonił co godzinę, czy już jest podstawa ok. 400 m i około 14:00 była. Przyszedł na start z moja książką lotów, którą przy zgłoszeniu na egzamin praktyczny Szef Wyszkolenia zostawia w urzędzie. Egzaminatorzy często przed starem pytają jakie dokumenty muszą być na pokładzie szybowca podczas lotu. Wsiada się z egzaminatorem do szybowca, robi głośno checklistę, podjeżdża holówka i zaczyna się. Po wyczepieniu mówi co trzeba robić (krążenie głębokie, lot po prostej, nic co by człowiek nie umiał, u mnie była termika to pana powoziłam z 15 min, potem już nie chciał) i normalne lądowanie. W drugim i 3 locie chce widzieć ślizg na prostej do lądowania i celne lądowanie. Raczej trzeba wcelować w pas. Inaczej pan daje jeszcze jedną szansę, ale jak wtedy się nie uda, to pan idzie do domu i w perspektywie następny egzamin. Na koniec pan gratuluje uczniowi, stojący w koło ludzie też, o mało pana nie tratując i koniec. Pan idzie do domu. Można się cieszyć w spokoju. Rachunek przychodzi dopiero pocztą, wraz z licencją (PPL-C), po około 5 dniach. Wynosi 70 EUR. Do czasu otrzymania licencji jest się jeszcze "uczniem", potrzebuje się pozwolenia instruktora na loty, ale ma to też dobrą stronę - płaci się jeszcze jak uczeń!

"Choć majątek prysł, on nie stoczył się" - czyli ile to naprawdę kosztuje

• Latanie (od początku do licencji) około 1550 EUR, przy odpracowanych godzinach za czas szybowców, w sumie zapłaciłam głównie za same starty
• W pierwszym sezonie 250 EUR za członkostwo gościnne (w tym 30 startów za winda i 3 hole na 500m)
• W sezonie drugim 280 EUR za opłatę członkowską roczną i wpisowe 50 EUR (przy członkostwie gościnnym redukuje się wpisowe o 50 EUR)
• W sezonie trzecim 335 EUR opłaty rocznej
• Kurs teoretyczny (60 godzin) 25 EUR
• Egzamin teoretyczny 70 EUR
• Egzamin praktyczny 70 EUR
• Świadectwo radiooperatora 70 EUR
• Świadectwo niekaralności 11 EUR i w Polsce (50 PLN)
• Kurs pierwszej pomocy 20 EUR
• Zarejestrowanie w Urzędzie Lotniczym jako uczeń na początku szkolenia 60 EUR (ja płaciłam tuż przed egzaminem na licencje, stary trick stosowany przez Szefa Wyszkolenia, jeśli nie zdajesz licencji to im nie płać, że byłeś uczniem).
• Obóz szybowcowy w Alpach za 10 dni w roku 2004 (dofinansowanie Lotniczego Związku Bawarskiego dla wszystkich uczniów-pilotów) 250 EUR (w tym starty, latanie, pole namiotowe, jedzenie, ubezpieczenie, czyli wszystko krótko mówiąc).

W sumie oprócz wrażeń, przyjaciół, zmiany stylu życia ze spokojnego na wariacki, przeprowadzki z Łodzi do Erlangen (nie ukrywam, że latanie tutaj było jednym z czynników decyzji) w pieniądzach, które są policzalne szkolenie do licencji tutaj wyniosło mnie (stosunkowo duży nalot około 130 godzin), obóz szybowcowy w Alpach, itd.) około 3050 EUR. Oczywiście suma jak na polskie warunki spora. Proszę spojrzeć jednak na godziny lotu szybowcami i koszty. W porównaniu z kosztami za godzinę użytkowania Bociana czy Puchacza w Aeroklubie Łódzkim, 3 EUR za Twin Astira II wydaje się ceną niewygórowaną. Do tego nauczyłam się wiele, nikt na mnie nie krzyczał. Gorąco polecam wyjeżdżającym na stypendia np. Sokratesa, pójdźcie do aeroklubu w tym mieście, gdzie przebywacie, nie pogryzą was, nie wydacie majątku, a zdobędziecie jedno doświadczenie więcej. Nie musicie mieć tony papierów ze sobą (skierowania też nie trzeba), wystarczy książka lotów i badania lekarskie. I tak każdy nowy lata najpierw z instruktorem.

Dorota Łubgan

Śródtytuły pochodzą z tekstów polskich piosenek autorstwa: K. Sobczyk ("Ale za to niedziela, ale za to niedziela..."), W. Michnikowskiego ("Wesołe jest życie staruszka..."), De Mono("Ja przed tobą otwieram wszystkie części nieba..."), A. Osieckiej ("Nie spoczniemy, nim dojdziemy), R. Lipko ("Niepokój mierzyć sercem wprost") , M. Gaszyńskiego ("Nie zadzieraj nosa..."), A. Jantar ("Szuka pamięć poplątanych ścieżek"), J. Sienkiewicza ("Wszystko dobrze jest do kiedy, nie narobisz sobie biedy" "Już każdy powiedział to, co wiedział, trzy razy wysłuchał dobrze mnie", "W objęciach biurek, w krokach obchodów rdzą się rzeczy jasne i ciemne", "Mieć te przestrzenie na jedno skinienie, wiele wynagrodzi"), J. W. Martina ("Marzenia jak ptaki szybują po niebie, na pewno potrafisz wśród nich znaleźć siebie"), J. Kofty ("Naprawdę jaka jesteś nie wie nikt") i M. Grechuty ("Pewien znany ktoś, kto miał dom i sad, zgubił nagle sens i w złe kręgi wpadł, choć majątek prysł, on nie stoczył się")